俄罗斯扣下数十架中资公司飞机拒不交回？事情并非那么简单

近日，一家中国航空租赁机构发布公告披露，三架此前长期租赁给俄罗斯航空运营商的飞行器，在俄乌冲突爆发后始终滞留于俄境内，无法完成回收。

在经历多轮协商与保险理赔流程后，该企业成功从一家美国保险公司获得超过1.6亿元人民币的赔付。这一事件在中国社交平台上引发广泛热议，许多网民提出疑问：尽管中俄官方将双边关系定义为“全面战略协作伙伴”，但为何俄方未主动归还这些飞机？

从表面来看，这似乎只是普通的商业保险赔付案例，但其背后却牵涉多方力量的复杂博弈——包括中资背景的跨国租赁机构、遭遇西方制裁的俄罗斯航空产业，以及控制保险和零部件供应链的欧美国家。

首先应明确的是，这些飞机的产权并未直接登记在中国境内企业名下。以此次事件为例，三架飞行器的实际拥有方是一家注册于加拿大、由中资全资控股的飞机租赁公司。

这种结构在国际航空租赁领域颇为常见——中资通常通过海外子公司持有资产，以便利融资、采购及租赁操作。

这也意味着，这些飞机的法律归属和合同执行，受制于注册地及相关国际协议的约束，而非仅依赖中俄双边关系。俄乌冲突爆发后，涉及西方司法体系的合同执行难度大幅上升，即便俄罗斯方面有意归还，也会受到西方制裁条款的限制。

冲突爆发后，西方国家迅速对俄罗斯民航业实施系统性制裁，包括：禁止向俄方出口飞机及零部件、终止技术维护与支持服务、取消国际保险承保等。

这些措施直接削弱了俄罗斯航空公司维持正常运营的能力。面对西方租赁公司的回收请求，俄政府采取应对策略：要求国内航空公司对租自境外的飞行器进行重新注册，并将其列为“禁止离境的战略资源”。

这项行政指令实质上“锁定”了所有在俄运营的非俄籍注册飞机。换言之，即便俄方承租人同意归还，依据俄法律，这些飞行器也无法出境。这正是政治与法律机制交织的结果——飞机已不再仅是商业资产，而被纳入国家战略性资源管理体系。

此次中资企业获得的1.6亿元赔偿，来自一家美国保险公司。按照国际航空租赁行业的通用规则，大多数跨境租赁合同都会由国际保险机构承保，以防范政治风险、战争威胁或不可抗力造成的资产损失。

在俄乌冲突爆发后，保险理赔成为租赁公司弥补资产损失的重要手段。但理赔的前提是飞机被认定为“全损”——即在可预见的未来无法取回且无法恢复原状。

此次美国保险公司向一家中资背景的加拿大企业支付赔偿金，实质上是以资金形式“买下”滞留在俄的三架飞机。这意味着，飞机的账面价值由保险公司承担，而实物则继续在俄罗斯境内使用。

从经济角度分析，中资公司与俄方航空公司都避免了直接损失，唯一承担成本的是支付理赔金的美国保险公司。因此，不少网友戏称，这是一场“美国出钱、中国收钱、俄罗斯用机”的三方操作。

事实上，这并非孤立事件。知情人士透露，目前仍有数十架归属中资租赁公司的飞行器滞留在俄罗斯，处于类似的法律与政治僵局中。这些飞机的租赁合同涉及多个司法体系和保险机构，处理过程可能持续多年。

此外，保险理赔并非总能顺利落实，部分保险公司质疑此类事件是否属于“战争风险”范畴，从而选择拒赔或延迟赔付。对于租赁公司而言，飞机在俄期间可能持续被使用，造成技术状态恶化、维修记录缺失等问题，即便未来得以归还，也可能面临显著贬值。

俄方的态度也并非单纯的“拒不归还”。对俄罗斯民航业而言，失去西方供应链已构成重大打击，若再失去大量租赁飞机，国内航空运输能力将出现严重缺口。因此，保留这些飞行器被视为维持国内航空网络运行的关键举措。

与此同时，俄罗斯也在尝试通过“平行进口”渠道获取零部件，甚至推动本土制造能力建设，但短期内难以替代西方技术体系。这意味着，即便飞机继续使用，其安全性和可靠性也可能面临严峻考验。

信息来源：第一财经：《数十架飞机被扣俄罗斯！租赁公司影响几何，飞机还能回来吗》