“主驾无人”突破的背后：为何必须闯这一关？

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这个8月，主驾无人的智能网联汽车在上海正式上路行驶、收费运营，市民体验热情高涨的同时，过程中依旧伴随着“安全担忧、事故责任界定”等各种讨论。到今天，最早上路的车子，已经运营超过一周了，AI司机，应付得如何？

“今年世界人工智能大会后，上海正式启动主驾无人的智能网联汽车示范运营。与普通网约车不同，这些车辆设有固定上下车点位——乘客必须通过指定地点乘车，而非随意路边停靠。”

手机屏幕上的这些黄色圆点，就是小马智行设置的上下车点位，目前在金桥、花木地区共60个，点位的选择花了心思：不能违规停车、也不能有阻挡他人的风险。记者在迎春路附近，叫到了一辆车，去金桥的啦啦宝都商业中心。

输入尾号、点击行程开始，全靠“自助”；前排主副驾驶位都没人，想和AI司机聊几句还比较难。不过，这段近10公里的行程里，变道、调头、遇行人和非机动车时减速等，AI司机都能预判风险、做出避让。到达目的地后，手机显示：32元，20多分钟。“很顺滑，有‘老司机’的感觉！”小马智行的市场公关经理郭译遥这样形容乘客们的普遍反馈。

胆大的人不少，是基于对数据的信任：这次拿到示范运营牌照的虽然总共20辆车，但每辆都需要跑到5000公里以上，且接管率百公里低于1次；而实际上，单车测试基本都超过了1万公里，接管率百公里低于0.1%。

主驾没有安全员，但每辆车的背后都有安全员在远程监控，必要时，他们会远程接管，帮助车辆“脱困”。 赛可智能测试工程师于震博解释道："例如乘客正要上车时，突然有车辆插到前方并紧贴着停在路边。这种极近距离的突发状况，就可能需要远程安全员介入协助车辆脱困。"

要实现主驾无人，车企、无人驾驶算法技术公司，以及运营平台三方目前缺一不可，平台负责的是提升用户体验，通过数据分析实现更好的供需匹配。 享道Robotaxi市场经理徐文斌解释：“系统能指挥车辆在高峰时段前往写字楼等需求旺盛区域巡游，避免车等人或人等车的尴尬。”

在临港新片区内，目前也有14辆主驾无人的智能网联汽车持证“上岗”。这一次，强生、锦江等传统出租企业，也参与到了智能网联汽车的运营当中，企业积极转型的同时，也有司机从业者们，对AI司机带来的“就业冲击”表示担心。企业表示，短期看，需要有政策缓冲、并对人员做转岗培训；而从长期来看，智能网联汽车的运营也会创造出远程监控、系统运维等新岗位。 强生出租智能网联项目 现场管理员宋军表示，他们正积极研究如何将新技术融入传统行业，打造可行的“运营范本”。

事故责任界定，则是各方存疑的另一大问题。2023年浦东发布的无驾驶人相关法规中明确，每辆车都要引入保险机制；事故发生后2小时内，运营企业就应当将事故发生前至少90秒的数据信息上传至监管平台，由相关部门进行事故分析。上研智联 政企业务部高级经理陈怡立强调：“责任归属将依据数据判定，是算法问题就追究算法公司。”

确实，智能网联汽车的正式上路，还有一系列的问题亟待摸索与解决，既然如此，为何还是必须要抓紧展开“无驾驶人”的探索呢？

“解放人力”，正是其核心意义，同时也会带来一场物流革命，像临港就已有4辆无驾驶人智能重卡，实现从集疏运中心、到洋山码头的全链路自动化集装箱转运作业。

全球都正在经历从传统汽车、新能源车、到智能网联汽车的衍进，自动驾驶已成为汽车产业竞争高地；而上海要做的，是依托新片区的国际数据加工枢纽、助力企业输出“中国方案”，让它们在这一赛道上，实现从“造车”到“造生态”。

临港新片区管委会数据处条线负责人马立印点明目标：“我们要推动中国智能网联汽车的数据能力、模型能力和运营模式走向世界。”

主驾无人，不是为“创新而创新”，而是希望能解决特殊群体出行、破解交通低效、重塑产业格局。从街头实测到全球标准竞争，上海正以“小步稳走、渐进开放”的路径，为技术落地铺路。希望各种质疑、担忧的声音，最终能化作推动技术向善的驱动力，带给我们更安全、高效、普惠的可期未来。

看看新闻记者: 陈慧莹

编辑: 王岑峰，张予洋

责编: 李吟涛