法系车最后一搏，靠中国模式救全球市场

今年上半年，Stellantis交出了一份极其难看的财报：亏损高达22.56亿欧元（约27亿美元），同比大降140%。净收入下降了12.6%，只有743亿欧元。

销量方面，在2025年第一季度销量下降9%的基础上，第二季度销量又同比下降了6%。特别是“大本营”北美市场销量持续下滑，二季度同比下跌25%。

这家曾以“全球最赚钱车企”自居的欧洲巨头，在电动化转型与市场策略失误的双重压力下，正经历合并成立以来最严峻的挑战。

Stellantis新任CEO安东尼奥·菲洛萨火速飞抵武汉，与湖北省领导和东风汽车达成共识，宣称要“加大投入”、“做大做强”。这并非是新官上任的礼节性拜访，明眼人都看得出来，与其说这是情怀驱使下的坚守，中法携手推动产业向新提质，倒不如说这是一场Stellantis的“抢救式求援”。

在法系车市场份额持续萎缩的当下，这看似反直觉的决策背后，实则是一场基于全球棋局，对中国市场重要性重新估值的战略举措。

站在中国市场的角度，法系品牌已经不值得拯救。

中国消费者对智能化、电动化的需求已形成刚性趋势（渗透率接近50%），而法系车至今仍以燃油车为主力。

法系车在华销量从2014年巅峰时期的74万辆骤降至2024年的6.8万辆，这还是标致、雪铁龙、DS三大品牌的销量总和，这一成绩甚至比不上一些不争气的新势力品牌。2025年上半年法系车销量不足2.9万辆，市场份额占比仅剩0.3%。

销量下滑导致经销商大面积退网，标致、雪铁龙在部分一线城市仅存零星的4S店，DS的经销商更是难得一见。渠道的萎缩不仅是数字的滑坡，更是品牌存在感的消亡。

法系品牌现在想要在中国复兴，几乎等于从零开始。不仅需要加大投入，焕新品牌和产品，重建渠道，更重要的是在造车思维上跟上中国的节奏。

但是，就连合作态度更加积极的德系、日系品牌，现在在中国市场都还是步履维艰，生性浪漫的法国人，怎么能跑过务实的德国人和固执的日本人。Stellantis亚洲区经理马克西姆・皮卡曾悲观的警告称，欧洲汽车品牌将在中国彻底消失。这并非危言耸听。

放在2023年之前，Stellantis不依赖中国，凭借欧美市场的销量，就能够获得丰厚利润。

2022年的时候，前任CEO唐唯实甚至表态过，将在中国采用轻资产模式：“不需要在中国设厂，可以将欧美工厂制造的汽车出口到中国。”此举在当时被解读为是主动放弃中国市场。

但现在情况不同的是，Stellantis后院着火。销量下滑、关税增加、电动化转型直接导致的是其成本失控。

中国作为全球最大单一市场，其规模与活力仍然是任何跨国车企无法割舍的战略腹地。亏损之下，Stellantis重新将目光转向中国市场，希望做最后一搏。

更重要的是，中国拥有全球最完整、成本最低的新能源汽车产业链，东风集团拥有完整且领先的三电技术，标致雪铁龙拥有现成的工厂，这有利于Stellantis改善自身的研发和制造成本。这是欧洲车企们难以复制的优势。

即使法系车在中国市场的销量短时间难以提升，但哪怕是直接采用东风本土的三电技术，将现在的标致和雪铁龙旗下的车型进行电动智能化改造，再出口欧洲，对Stellantis的财务报表都会是一个极大的改善。

马自达、福特、本田，都在尝试这种模式。

这是Stellantis重新重视中国市场的原因。救中国市场的法系品牌，等于救整个Stellantis。

问题在于法国人会不会充分放权？

市场已经证明了两件事。一是同样是中国制造，能够在中国卖得好的车，放到海外市场大概率也能卖好；相反，在海外销量好的车，未必能在中国卖好。一个典型的例子就是名爵MG，典型的墙内开花墙外香。

二是合资品牌在中国市场的失败，表面上是产品原因，大部分所谓的针对中国市场开发，往往还是外方掌握话语权，从产品到营销根本无法真正触达中国用户的需求。

尤其是在新能源时代，中国新能源车的标准已经成为全球新能源车的标准，中国化即是全球化。如果不放权给中方进行产品深度本土化，营销本土化，定价合理化，几无胜出的可能。

东风日产N7（参数丨图片）、广汽丰田bZ3X给合资品牌外方放权开了一个好头，市场表现也给予了正向的反馈。

从已曝光的消息来看，法系品牌接下来还有三款新车，e5008、天逸新能源及一款中国特供车型组成的产品矩阵，覆盖主流SUV市场。

这将是对Stellantis的决心与诚意的一次验证。法国人是想拿中国市场做应急的“备胎”，拿几台所谓的本土化小改车型来糊弄中国用户，还是真心希望学习和用好“中国模式”。（文/优视汽车 老炮 ）

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