从Roadstar到元戎，周光还需要学学“做生意”

周光走在技术前沿，元戎困在交付末端。

作者|景行

编辑|文昌龙

元戎启行CEO周光的英文名是Maxwell Zhou，不免让人联想到物理学家詹姆斯·克拉克·麦克斯韦，自带“理工范”。这与他的个人标签颇为契合——在智驾供应商圈，周光以技术自信、个性强著称。而在业内对量产项目竞争激烈的背景下，元戎启行坚持“技术领先”定位，似乎不急于加入到量产竞争中。

从融资进展看，元戎启行并不为钱发愁。一位接近元戎启行人士对「市象」表示：“资金上元戎去年找长城融了1亿美金，加上银行给的授信，估计10亿左右的流转额度是有的，绰绰有余。”

但眼下，随着更多车企关注自研智驾方案，留给智驾供应商的机会窗口也在减少。

8月，吉利集团曝出对旗下智能驾驶团队进行大整合，其中，极氪智驾研发团队、吉利研究院智驾研发团队以及旷视科技旗下智驾品牌“迈驰智行”研发团队，合计约3000人的研发队伍将一同并入全新实体重庆千里智驾科技有限公司，以实现集中优势资源，构建企业自研辅助驾驶战略。

随后，市场上出现了有关元戎与吉利控股的smart品牌合作受挫的负面传闻。对此，元戎启行回应称，该消息与事实严重不符。

从实际销量看，smart品牌下滑明显，去年中国区销量为3.3万辆，同比下滑了19.37%。有车主对「市象」表示，元戎和奔驰smart定点不是完整的端到端落地，只是感知技术方面合作，同时smart精灵5本身销量也不好，其车型主要面向海外市场，在国内影响有限。

真正棘手的难题在于，随着智驾市场头部格局从“地大华魔”走向“自华魔”，智驾供应商对车企的竞争愈发激烈。有接近智驾行业人士对「市象」表示，车企之间的领地意识较强，其合作意愿并不大：“尤其是比亚迪和长城，元戎拿了长城的钱，其他家肯定会忌惮。这次长城投资被一些人士认为是要收购元戎增强自研实力，而不是战略投资。”

前述接近元戎启行人士对「市象」补充到，感觉周光在憋个大的，年初元戎还想做IPO。但除了技术先进，元戎能拿来展示的亮点不多，除非量产车型上得来还有希望。现在拿个定点和量产都不难，难的是卖上量。

近期据元戎方面透露，自去年启动商业化量产以来，今年已完成十万台的量产目标。对一家供应商而言，这无疑是个不小的里程碑。然而，市场对此的解读却并不一致。

轻舟CEO于骞今年4月曾直言，对主机厂来说，供应商至少要做到几十万台的量产规模，才算真正通过安全验证。元戎CEO周光在接受《晚点Latepost》采访时也坦言：“几万和十几万在本质上没区别，可能到一百万才会有区别。”

从市场角度看，元戎启行与其仰望技术天花板，不如先把“朋友圈”稳住。

01周光走在技术前沿

据《每日人物》，元戎启行副总裁唐瑶对周光的评价是“特别自信”。一个经典纪录片讲到，只给美国百万富翁100美金，要求其从头再来，而富翁表现得极为乐观，毫无怨言地研究商机。唐瑶的评价是，周光就是那个富翁，一个极致乐观主义者。

（元戎启行CEO周光）

这与周光的个人经历有关——从小成绩超越常人，从清华一路迈进美国德克萨斯大学，毕业后进入百度美国研究院自动驾驶事业部，此后创业Roadstar并任职CTO，主攻L4级自动驾驶。

2019年，Roadstar突然宣布罢免周光全部职务，指控其私藏代码、数据造假、收受回扣。周光坚决否认，称“这些指控完全颠倒是非，董事会和我完全不知情”。几乎同时，元戎启行低调成立，周光很快以CEO身份出现。

从这场风波到二次创业，周光几乎没有停顿。这份自信与技术信仰被他原封不动带入元戎启行战略。

创立之初，元戎启行仍然专注在L4自动驾驶场景中，此后因商业模式而向L2供应商转型。周光评价称：“L4自动驾驶完全就是骗人的，就是画一个地图出来跑，都是扯淡。”这种直来直去的表态，在周光的创业生涯中早已是常态。

8月8日，周光在个人视频号上表示：“（判断好CEO的标准）之前对运营和商业模式有较高要求，这个时代一个好的CEO，必要条件是对技术有把控。”

元戎的历次战略选择都是这种技术执念的体现：在高精地图方案为主的市场环境中，元戎率先启动无图技术方案；在行业以高成本自动驾驶方案为主时，元戎在2021年发布L4级自动驾驶解决方案DeepRoute-Driver 2.0，使用5个低成本的固态激光雷达取代机械式激光雷达，整体成本只需1万美元；再到VLA架构，元戎始终将技术放在行业前沿。

在周光看来，智驾供应商的一时成败并不关键，重要的是技术定位是否站在行业制高点上，领先对手一个身位。他去年接受《腾讯汽车》采访时直言：

“我认为，在这个赛道里想要长久做下去，技术正确是第一位，第二是市场占有率。别看现在的市场占有率高，如果技术投入跟不上，有用吗？因为下一代技术很可能直接就把你淘汰了。”

谈到当前的车企合作，周光在公开演讲中明确表示，元戎的方向非常清晰——与车企深度绑定，造出既能量产、又具高性价比的车型，同时从用户视角出发，打造真正可在日常场景中使用的自动驾驶功能。

对于车企自研带来的压力，他也毫不回避：高阶智驾并非轻松可达，车企在人才储备、数据积累、算法训练等环节仍有大量短板需要补齐。在这个赛道上，技术一旦落后半年，就可能直接错失市场窗口。

02元戎困在交付末端

目前，元戎启行正在紧追智驾市场第一梯队。官方数据显示，去年元戎启行共有10个量产项目，量产车辆累计超过3万台；到今年6月，元戎合作车型月交付量超过1万台。近期据元戎方面透露，自去年启动商业化量产以来，今年已完成十万台的量产目标。

从车企与消费者的角度看，元戎陷入曲高和寡的尴尬。一边是车企并不以元戎技术为卖点宣传，另一边，消费者对元戎的技术方案缺少认知。

一位长城蓝山车主对「市象」直言，对于看重智驾能力的消费者来说，长城魏牌蓝山并不是首选，甚至有已经购入的车主，因为对元戎方案缺乏了解，从未敢真正使用智驾功能。多数消费者在选车时，仍是按品牌知名度来判断智驾水准，而长城作为传统车企，在技术形象上并非占优：

“可以说，元戎智驾能力被市场低估了。长城本身是看重技术的车企，元戎也是更偏技术路线，但长城在这方面格局不够大，很介意宣传元戎。元戎很早就有VLA，但网上只能看到理想在主推VLA，甚至理想拉着元戎一起宣传VLA。”

值得注意的是，在官方公告中，元戎启行并未披露具体量产车型。截至目前，长城仍是元戎启行量产的主力军。

此外，元戎启行在工程化能力上同样面临短板。周光曾透露，在无图方案问世后，元戎启行拿到多家车企定点邀约，但“工程上接不下来，如果那时候有更强的工程能力，这些机会就都拿了。工程补课很痛苦，但工程是你只要挨打了就一定会长记性。”

相较momenta这样的行业第一梯队玩家，元戎启行的工程化能力并不出色。有车主对「市象」表示，长城蓝山端到端版本年初就说推送，到现在一直没有落地。元戎和车企的配合，特别是工程能力方面还有待磨合和提高。

“momenta创立之初就是为了拿项目赚钱，元戎走的是融资烧钱路线，能从L4转型到L2，已经算成功了。”一位接近智驾行业人士对「市象」表示。

在智驾供应商赛道中，赢家通吃，成熟方案通吃早已是市场常态。根据佐思汽研数据，截至2024年10月，城市NOA第三方智驾供应商的市场份额分别是Momenta60.1%、华为Hi模式29.8%、百度6.9%以及元戎启行1.8%。目前，Momenta累计合作量产车型已经超过130款，并拿下BBA在内的全部客户。

对比之下，有接近智驾行业人士对「市象」表示，元戎启行能突破长城打通量产落地，除了高阶智驾能力获长城认可以外，也与长城自己的毫末智行面临高阶智驾瓶颈有关：“毫末技术太拉了，不然谁用外边的供应商？”

在当前市场中，华为、元戎启行、momenta代表了三种战略路径——极致的品牌认知度、极致的高技术定位、极致的工程化能力。想必市场也在观察，momenta与元戎启行，哪种方案能最终胜出——是最大化量产规模，积累长尾数据；还是最大化技术嗅觉，永远站在潮头？

03元戎急需新故事

当前，自动驾驶行业上市正热。去年地平线、文远知行、小马智行等企业相继完成IPO，momenta与元戎启行同样面临上市竞争融资的压力。

对元戎启行来说，当前市场环境有多处痛点——车企视智驾能力为灵魂，发力自驾已成定局，L2辅助驾驶量产业务想象力受限；自身商业场景并未铺开、多个量产项目、Robotaxi项目仍在路上，在此状态下IPO，估值难以释放。

对此元戎启行选择聚焦新技术场景。今年8月2日，周光在视频号发布首个视频《藏不住了！VLA是真的稳，忍不住带朋友们看看》。视频中展示了搭载VLA架构的车型多种能力，如桥洞盲区驾驶、极窄道路驾驶、语音控制路边停车、语音控制更改方向等。

显然，VLA是当前元戎启行的主讲故事。VLA 模型融合了视觉感知、语言指令、驾驶动作三方面能力，最早应用于机器人领域，强调AI自动处理传感器看到的环境信息和输入的语言指令，并用于控制驾驶动作。周光表示，元戎启行已经完成VLA模型的道路测试，并将基于VLA模型打造全系列的智能驾驶系统产品，搭载相关方案的车型将在今年三季度投入量产。

一位智能驾驶从业者对「市象」表示，VLA本身不是新技术，也是从机器人迁移到自动驾驶的，未来无论做自动驾驶还是具身智能都比较有机会，可以作为上层的决策模块。目前，VLA智驾在数据积累上仍有瓶颈，需要做好仿真来突破。

“VLA方面元戎最大的问题是完全依赖英伟达，理想和小鹏至少还有自研芯片可以替代，但元戎不做芯片。”有车主对「市象」表示。

眼下，仅靠自身力量，元戎启行仍然难以引领汽车行业内的技术浪潮。在去年接受《晚点Latepost》采访时周光提到：“现在车企都是防守型的，我们特别需要有人去进攻……我现在特别希望理想（VLA）能做到断代领先，那就又是一波技术洗牌，车企肯定就又慌了，我们就有更多的机会。”

以2023年元戎启行的无图智驾方案为例。周光曾透露，2023年元戎启行在业内率先推进无图方案时，业内都不信，很多同行说当时看到元戎无图方案觉得是假的，是背地里用了高精度地图。同时，市面上缺少采用无图方案的爆款车型，导致车企普遍采取防守心态，直到华为交付无图方案并大卖，市场才接受这一技术。

这正是元戎启行市场定位的尴尬之处——技术始终走在前面，却一次次等着市场来验证与接受。无图技术要靠华为带节奏，端到端技术押在特斯拉身上，如今VLA架构又寄望理想破局。技术握在自己手里，命运却被市场上更有影响力的先行者牵着走。

这些案例足够说明，智能驾驶是一场品牌力、技术力与工程力的综合博弈。在这个赢家通吃的赛道里，元戎不仅要把技术做到行业前沿，更要学会把它讲成一个能落地、能打动市场的故事。

（文中人物为化名）

本文为《市象》原创文章

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