商业凋敝，客流归零，曾经繁荣的湖北黄冈火车站为何倒闭了？

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随着2022年9月黄冈站的暂停运营，这一地区老站，逐渐陷入沉寂。

由于人流归零，以至于周边的商铺、餐馆、小摊贩等，开始陆续关闭或搬迁。昔日热闹景象已不在，转而化为了商业凋零、环境冷清的尴尬局面。

目前，铁路12306的APP上，也已经没有了黄冈站的客运信息。似乎整个黄冈站，即将消失于历史舞台。这究竟是什么原因导致的？以后黄冈站也没法再开了吗？

黄冈站为啥会暂停运营？

废话不多说，关于黄冈站暂停运营的原因，主要就是因为当地铁路线路功能的转变。

像以前的话，黄冈站也只是武汉到黄冈的城际铁路终点站。由于车次少，速度慢，因此黄冈站主要服务于短途通勤。

但现在不一样了，随着黄黄高铁（黄冈-黄梅）的通车，这条线路开始并入到“武汉—杭州”高铁的一部分。在这种情况下，线路上的车流量就大增了。

车流量大倒也没什么，但问题的关键是，黄冈站的车站设施受限了。

要知道，黄冈站属于城际车站，只有两条正线，没有配线，因此很难承载高铁网的客运任务。

所谓的正线，就类似于高速公路上的主干道，可以随意跑车。而配线，指的就是除正线外，用于列车停靠、会让、越行等作业的线路，相当于高速路上的应急车道/服务区。

假如没有配线的话，就无法给列车提供停靠/避让区域。在这种情况下，一旦列车数量增多，就很容易发生危险了。

想象一下，在一条高速公路上，仅仅只有一个双向两车道。假如其中有一辆车想靠边停车，上下客，那它就只能停在行车道上。

至于后面的车，由于没有配线用来变道，因此只能采取减速措施。

随着后面车的减速，后面的后面的车，也会跟着减速。如此一来，就极其影响通行效率了。光是一个停顿，就可能造成全线大拥堵。

改造黄冈站很难吗？

这时候可能有人会问了，既然黄冈站的问题出在设施上，那能不能改造一下黄冈站？将其翻新呢？

改造倒是可以，但改造费用可能就得超过新建站点了。至于旧站的改造费用为什么这么贵呢？这就涉及到拆迁成本了。

现有的两条正线，要想扩建成4条，就得拆除线路两侧50米的建筑，否则空间根本不够。

倘若真搞拆迁的话，一栋房子就得赔几十上百万。一栋房还好，10栋房呢？100栋房呢？这赔出去的钱可就多了去了。

相反，新建一个站点，只需要找人烟稀少的地方就可以了。虽然比较偏远，但好歹省了一大笔拆迁安置费。

除了拆迁安置以外，关于“旧房新改”这方面，也是个巨大的问题。

要想在黄冈站上新建一个高架候车室，就需要加固30年老站的建筑地基，否则这点“破房子”根本扛不住压力。

倘若老站建筑的承载力太差，根本无法承载高架候车室，这时候还得将其拆除重建。

现在大家看出来了吧，相比于建新站而言，重建老站还得多花一笔拆除费。既然都是建高铁站，为啥不直接把钱花在新站上面呢？

被黄冈东/西两站顶替了位置

当然了，关于黄冈站的暂停运营，还有一个极为关键的因素，那就是有其他站点顶替了它的位置。而这个其他站点，指的就是黄冈西站和黄冈东站。

既然已经有黄冈东西两站了，再过来运营黄冈站，就有点画蛇添足的意味了。

况且，站点的增多，反而还会延长通行时间。

想象一下，你过了黄冈东站，还得再过一遍黄冈站；过完黄冈站，最后还得再过一遍黄冈西站。一个小城连过三站，这还得了？那跟同一段高速路频繁设收费站有什么区别？

按照相关人士的计算，列车每多停一站，就会增加5分钟的运行时间。3站下来，就是15分钟。你坐一趟高铁，在一个三线小城停留15分钟？这能忍？

更何况，每增加一个停靠站，还会让线路的调度排列组合，呈现几何级增长。毕竟像人力、设备、能耗等，哪一个不得花钱？

据统计，一个高铁站每年的基础运营成本，高达2000-3000万。那三个站下来，每年运营成本差不多都上亿了。

黄冈毕竟不是北京上海，一个小城市，如果同时运营三个高铁站，无论是成本方面，还是通行效率方面，都是弊大于利的。所以说，暂停运营黄冈站，也是一种无奈之举。

最关键的是，如今的黄冈东站和西站，早已将人流分的差不多了。像黄冈市的话，常住人口是40万。东西两站分流后，单站的日均客流量仅仅只有3000左右。

即便把黄冈站重新加进去，能分的客流量也是寥寥无几。这两三千的客流量，甚至还不如东部那些沿海小县城。

既然都没啥客流了，还苦心孤诣的运营黄冈站干嘛？还不如暂时停歇，将客运任务全部交给东西两站得了。就这样，在诸多因素的叠加下，黄冈站正式进入了歇业状态，

黄冈站歇业带来的影响

当然了，随着黄冈站的歇业，其带来的影响也是不容忽视的。

由于黄冈站的停运，因此乘客们只能前往东西两站去乘车，包括货运中枢、汽车站，也大多集中在东西两站附近。

由此而来的商圈、新兴城建、基础设施等，也都跑那两地去了。当马太效应一发力，东西两站便慢慢吸走了黄冈站的繁华。

尤其是对黄冈站周边的影响，效果更为显著。像以前的话，黄冈站附近的快餐馆、小超市，生意异常火爆，几乎哪儿哪儿都是人。

但现在随着站点歇业、客流锐减，这些商铺基本上已经悉数关门了。目前仅有少数商铺在坚持经营，而他们的客户也主要面向本地居民。

至于那些小摊贩，更是开启了“逐水草而居”的模式。以前黄冈站的站前广场，可谓门庭若市，水果摊，小吃摊，应有尽有。

但现在这些摊贩们，基本上都流向了东西两站。过去你在黄冈站就能买到糖葫芦，如今得开车几十公里去东西两站才能尝得此物了。

当然了，虽然黄冈站暂停了运营，但本地居民除了通行方面，生活其他方面倒是没受多大影响。

正如前面所说，少数留下的超市便利店，大多都在为周边居民区提供服务。当地街道的五金店、菜市场，也照常运营。虽然不像以前那么繁华，但至少也是麻雀虽小、五脏俱全了。

黄冈站还会重启吗？

说到这里可能很多人，未来的黄冈站会走向何方？它还会重新启用吗？

可以很遗憾的说，重启黄冈站的概率极低。

早在2024年，武汉铁路局就明确将黄冈东西两站，列为了核心枢纽。至于黄冈老站，则不在计划之列。既然官方都没有经营计划了，那这个老站大概率就得搁浅了。

更何况，在客流这块，也不允许黄冈站的重启。因为即便启用了黄冈站，也会出现物流资源闲置的情况。

像武汉的话，日均客流量已经超过了30万，是黄冈的50倍以上。即便如此，武汉都只有3个大站。一个小小的黄冈，这么少的客流，动用3个站合适吗？

一旦重启，势必会出现利用率低下的情况，而这显然不符合高铁站的运营初衷。

黄冈站的秽土重生？

当然了，尽管黄冈站的重启概率很低，但这并不意味着黄冈站在今后就一无是处了。虽然黄冈站没法运人，但它可以运货啊。

要知道，黄冈站距离黄州港仅仅只有8公里，这么短的一个距离，完全可以将其打造成一个货运中转站。在这种情况下，就能实现黄州港铁路运输与港口水运的无缝衔接了。

按照部分人士的说法，通过铁路开展水陆联通的黄州港，比纯公路运输，要降低30%的成本。

尤其是一些建材、煤炭、粮食等大宗货物，更是铁路运输的优质货品。到时候铁路与港口直接一连，什么货运不了？

像黄州港的话，它属长江中游的中型港口，年吞吐量高达1200万吨。其中光是砂石、水泥等，每年就有大几百万吨。而这些货物，用黄冈站来运刚刚好，省时又省力。

当然了，把黄冈站打造成货运中枢固然好，但其中也有一定的忧虑。

首先，新建专用水陆衔接线，每公里造价至少5000万，8公里就是4个亿。这对于当地财政而言，几乎是一笔不小的开支。

其次，货运带来的噪音、震动、粉尘等，还可能引发周边居民的抗议。所以说，水陆联运好是好，但这些障碍解决不了的话，最终只能是竹篮打水一场空。

当然了，如果实在不行的话，其实还有最后一招。

那就是将其改造成铁路博物馆，或商业综合体，再在旁边搭配个住宅区、公园绿化等。虽然这些建筑并不具备运输功能，但好歹也能刺激一下当地经济的发展。

像湖南岳阳老站，如今就改成了铁路文创园。通过挂牌历史标签，来宣扬当地的城建-物流文化。

可以毫不夸张的说，黄冈站如果走文旅路线，说不定也能打造一支强劲的IP。这样一来，就能实现黄冈站的秽土重生了。

结尾

总的来说，黄冈站的歇业，并不是某个因素导致的，而是多重因素相互叠加造成的结果，它涉及到线路调整、站点基建老旧、人流稀少等一系列因素。

当这些大大小小的原因全部杂糅在一起的时候，一个象征地标的客运站点就得退出其位了。