纽北很多，但派克峰第一中国人，Wush老吴 Vol.3

我有很多有趣的朋友，普通人觉得执拗而奇怪的那种，我自己也是。

比如，刚骑摩托车去冈仁波齐回来的Jerry，跟我说公司目前可以自由运转一周四天不用管。

再比如，大家都在去纽北打卡的时候，成为中国赛车人派克峰第一人的Wush老吴。

还有，很多很多…够写一百期的故事。

在各自追求梦想的道路上，总有那么些志同道合的朋友。大家以一种相对支持、相对理解的关系，共同去追逐着赛车和车子的梦想，一起走很远。

大家共同特点都是，对车子极为热爱。

有的人的梦想醒来就会忘记，有的人的梦想就在内心当中熊熊燃烧。

大家怀着一颗炙热的心，疯狂的追逐者内心当中那些明亮的火苗。

去纽北打卡并不难，去派克峰比赛才是真不易。

相识多年，从未改变。

我们为我们自己的初心不改而自豪，我们也为Wush老吴的逐梦行动而骄傲。

希望你也是，共勉。

—— Constantine

Author / Wush老吴

文章来源：Wush老吴微信公众号

原标题《勇攀高峰：中国赛车人首登派克峰（三）》

点击下图阅读前文

为什么说做噩梦的时间都没有，主要原因是没时间睡觉，次要原因是噩梦都在白天发生了。派克峰的比赛周从周一到周日，每天都是排得满满的，每天都是凌晨2点起床上山，每天都有不同的挑战。

我们的赛车安排在星期一上午11点左右进行技术检查。

这一天也是本届第103届派克峰国际爬山赛中，公众唯一有机会一次性近距离看到全部73台赛车的日子。所有赛车都必须以最终参赛配置亮相，因为一旦通过技术检验，就不得再进行重大修改。

所幸，在现场完成 RallySafe安装后，#51赛车顺利通过了技术检验——除了一个问题：高转增压时依然存在失火现象。我们必须在当天下午解决它。

我在检验现场认识了一位当地斯巴鲁改装店的老板，他们今年刚好为另一支车队提供支援。他非常热情，主动提出让我下午把车开到他们店里上马力机检查问题。我们当然立刻答应了。

在远程调校师的协助下，我们边调校边测试，最终发现问题根源是火花塞——其中一支甚至有裂缝，尽管它几乎是新的。很可能我们买到了假冒的NGK火花塞。

换上新火花塞，并为高海拔环境适当缩小间隙后，失火问题终于彻底解决。赛车状态终于恢复正常。我们收拾好工具，把赛车运回Jack的车间进行一些收尾工作，随后好好休息，为接下来的日子做准备。

派克峰的练习是极其残酷的：山门凌晨3:30开，8:30前必须清空山道。

这意味着所有练习都在漆黑又寒冷的环境中进行。每天只能跑一小段山路，要想完整体验整条12.42英里赛道，需要花费整整一周的时间逐段完成。比赛日才是唯一能跑全程的机会。

我们每天凌晨2:30起床出发。越往山上走，气温越低。

大多数清晨都是冰点以下的环境，轮胎几乎没有抓地力，刹车不咬，发动机也提不起劲儿。我们几乎没怎么睡觉。当别人刚起床准备喝咖啡时，我们早已攀升了几百米海拔。

星期二的练习安排在下段，同时也是Unlimited组的排位日。

赛车准备就绪，绿旗挥下，这是赛车在派克峰起跑线上第一次真正“发射”——后轮打滑中冲了出去。我肩上的重担仿佛一下被掀开。赛车终于有动力了。

刚通过正式起跑门那一刻，我突然发现自己眼眶湿润了。我一边全力加速，一边控制不住眼泪。这可能是我第一次戴着头盔，在赛道上激动得落泪。梦想成真了。

我一边熟悉赛道一边继续推近极限。越往上，动力越弱，但车还能跑，我就一直开。抵达下段终点时，估计发动机只剩下大概350匹马力——高海拔又开始影响了。正当我减速准备掉头时，红旗挥起，工作人员跑来大喊：“你车着火了！”

我一开始愣住了，没看到引擎盖有火。但我还是立刻下车，他对着大灯孔喷了几下灭火器，火扑灭了。听说起火点在涡轮歧管附近，没有油液泄漏，这算好消息。但坏消息是——赛车打不着火了。

我只好坐在车里干等其他赛车完成练习。十分钟后大家集合准备下山，我再次尝试点火，靠着踩油门勉强让发动机复活，返回维修区。一路上，每个角旗员、摄影师、观众都在对我挥手、竖大拇指。

那几分钟很难忘。

火烧融了副驾驶一侧的气门室盖，情况不妙。虽然暂时没有漏油，但我不敢冒险继续使用，以免引发更严重的火灾。所以，这一趟排位跑就是我唯一的下段成绩——也解释了我为什么排在73辆赛车中的第70位出发。

气门室盖这种部件我们当然不会带去赛道——它几乎从不坏。但所幸我们用的是量产版福特引擎，零件相对容易找。

我查到本地一家拆车场刚刚收到一辆2017款V6 Mustang（参数丨图片），跟我这台3.7升发动机一样。于是我带着工具和刚到科泉的朋友们一起出发。

路上遭遇了记忆中最大的一场冰雹，Sienna差点被砸穿，好在没碎玻璃。进场后我们一路踏着小水沟、机油和冷却液，在拆车区找到了那辆红色Mustang——但引擎盖还在，气门室盖却早被人拆走了

我们转而寻找其它搭载V6的福特车，比如Transit和F-150。最终在一辆2011年F-150上找到了目标零件。

我们凌晨3点准时抵达山脚，然后开着Fuso一路爬升到中段维修区。

这里的气温明显更低。多亏我们来自GFB的朋友Will协助——GFB是我们这次派克峰计划的关键合作伙伴之一——我们迅速卸下赛车并完成准备工作。右侧气门室盖已经更换完毕，赛车准备就绪。

中段和下段完全不同。

随着绿旗一挥，出发不到一分钟，周围的树林就开始消失，取而代之的是光秃秃的高山岩壁，你会突然意识到自己正在海拔极高的地方比赛，悬崖就在身边。作为一个恐高的人，这对我来说是种特别的挑战。

我强迫自己只盯着前方赛道，绝不能回头，更不能向右看。

那天上午我们顺利完成了中段的练习，没有再着火。但发动机调校的问题依旧严重——空气实在太稀薄了。

我一整天都在车间继续努力调校赛车，同时也更换了Fuso卡车上的涡轮泄压阀执行器，因为第二天我们要爬得更高，Fuso需要全力运转才能把赛车运送到上段维修区。

因为要去上段练习，我决定早点出发，在上山队伍中排在前列。我知道Fuso要爬那段路会很吃力，早出发能多点缓冲时间。

值得一提的是，我的Fuso仪表盘背光在很久前就坏了，所以凌晨2:30那种天还全黑的时候，我完全看不到仪表信息。

山门打开后我们开始上山，Henry和Minda开着Sienna跟在Fuso后面，朋友Oliver坐在我旁边。我用手电筒照了下仪表盘，发现燃油表竟然是空的！对，Fuso并没有像普通轿车那样设有“燃油过低”警告灯。

我犹豫了一下，但山下的加油站太远，似乎也没有别的办法，只能硬着头皮往上开。问题在于，山路坡度把油箱里仅剩的10加仑柴油都甩到油箱后半部去了，而吸油泵却在前部，直接吸了空气。爬了2-3英里，发动机果然熄火了。我只好靠边停车，让后面的车队通过。

我们简单讨论后决定：Sienna下山去取柴油，我则留在山上的维修区找其他车队借柴油。

问题是，没有一支车队带了柴油来山上。我只好求助于赛事官员。经过一番广播和调度后，他们安排了一辆官方支援皮卡来接我。我的名字和车号也被所有工作人员熟知，似乎这个赛事办了一百多年还没遇到过这种事。

几分钟后，另一辆闪灯卡车出现了——我从没这么激动地看到应急车辆。

这是一辆公园服务的车辆，车上载着一个柴油转运大罐。

简直就是救星！

加油泵速度比普通加油站快得多，几秒钟就给我加了17加仑柴油。我们手动抽油（柴油车断油后必须手动抽回油路），第一次启动就点火成功，我们继续上山。

由于派克峰信号极差，我无法联系Henry和Minda，只能发了信息，希望他们能收到。

最终我们在清晨5点左右抵达上段维修区。

上段负责人知道了“柴油门”事件后，专门为我进行了1对1车手简报，并允许我开始练习。

上段实在太美了。如果我有跑山录像的话，我一定会分享给你看——但Henry当时正在山下加柴油，没能记录下这一段。

在这片寒冷高地中支撑我们继续前行的，是来自同行们的温暖。许多认识多年的Time Attack好友来维修区看望我们，还有车手提供建议或直接动手帮忙，因为大家都知道我们人手不足。

这就是派克峰的魔力——大家都在挑战同一座山，而不是互相竞争。在这里，存在一种难以在其他赛车项目中找到的伙伴情谊。这不是关于打败谁，而是关于一起征服这座山。

派克峰是个活生生的生命体。海拔超过14,000英尺（4267米），氧气稀薄到令人发指。不只是车痛苦，人也痛苦。

我甚至做一些简单动作都喘不过气来，拧轮毂螺母就头晕。脑子变迟钝，身体迅速疲劳，干什么都比平时费劲两倍。

而车的表现同样不堪。动力下滑、冷却效率暴跌。但山不会可怜你，你要么适应，要么失败。

完成所有分段练习后，我终于获得了正式比赛的资格。作为新手选手，必须跑完全部分段、完成排位，才有资格参加比赛日。

我们跟Henry、Minda终于取得联系，大家都松了口气——除了Sienna的刹车，它在“头文字D”式下山之后已经过热变形。

这一天是下段的自选练习日。我们已经习惯凌晨2点起床了，回到下段维修区后，像往常一样开启新一天。

这一日没有重大问题。我们继续对赛车进行调校和微调。我比周二排位时快了将近半分钟，说明到了比赛日，状态已经大致到位。

到了星期五中午，我几乎已经被掏空——身体、精神和情绪都接近极限。我连续一周每天睡不到4小时，浑身酸痛，精神绷紧。但我依然感到兴奋。

我们经历了我人生中最艰难的一周比赛准备，但我们还站着，车还在跑，终点就在下一个日出之后。

在最后的第四部分，我将带你走进正赛日，体验当天的种种心情，混乱场景，赛车生涯中最惊心动魄的几分钟，以及终于到达“世界之巅”的真正含义。

更多老吴的文章

More

今日日签