国产汽车教父，悄然退出中国，日本车黄金时代已然过去了

7月22日，三菱汽车一纸公告宣布终止沈阳航天三菱发动机合资业务，清空最后一块中国生产版图。 从整车到发动机，这个曾为长城、比亚迪、吉利“输血心脏”的日系巨头，40年征程就此归零。

发动机霸主的黄金时代

上世纪90年代的中国车企，连一台像样的发动机都造不出。 跨国车企技术封锁下，只有深陷财务危机的三菱伸出了手。 1997年，沈阳航天三菱合资成立，次年哈尔滨东安三菱落地。 这两家“发动机工厂”迅速成为国产车的“心脏供应商”巅峰时占据国产车30%的份额，比亚迪F3、长城赛弗、奇瑞风云等初代神车，掀开机盖清一色是三菱的4G6系列发动机。

“逆向研发三菱发动机，是当时自主品牌的必修课。”一位车企老工程师回忆。沈阳航天三菱的流水线曾24小时运转，累计生产超过120万台发动机，养活了大半个国产车圈。

越野车领域更是三菱的天下。 第二代帕杰罗V33凭借强悍四驱性能，成为矿山、边防部队的公务车标配。 1996年，湖南长丰猎豹引进帕杰罗技术国产化，让“山猫”开进了寻常百姓家。 2003年，三菱在华销量突破14万辆，力压本田登顶日系冠军。

整车业务的昙花一现

发动机的成功让三菱决心“下场造车”。 2012年，广汽三菱合资公司成立，欧蓝德、劲炫等SUV迅速走红。 2018年，广汽三菱销量冲上14.4万辆巅峰，长沙工厂超4000名员工日夜赶工，欧蓝德单车型年销破10万辆，占品牌总销量七成。

郑州车主老张的2017款欧蓝德至今跑了18万公里：“空间大、四驱强，跑烂路从没掉链子。 ”东南三菱翼神车主李女士更怀念它的操控感：“当年开它上街，年轻人没有不回头看的。 ”

崩塌来得猝不及防

转折点在2019年悄然降临。 广汽三菱销量断崖式下跌：2020年7.5万辆、2022年仅剩3.36万辆。长沙工厂产能利用率暴跌至16%，车间空旷得能听见回声。

致命问题浮出水面：六年没换代，电动化躺平。 主力车型欧蓝德自2012年国产后，内饰和动力总成几乎未变。 2022年推出的纯电车阿图柯，实则是广汽埃安V的换标车，售价贵5万元，上市即滞销。

联盟内耗让情况雪上加霜。 雷诺-日产-三菱的股权纠纷导致新车研发停滞，中国团队申请引进新车型需经日本总部层层审批。 一位前员工透露：“2019年就规划插混欧蓝德，日产怕影响奇骏销量直接否决。 ”

溃败早有伏笔

质量问题早已埋雷。 2000年帕杰罗因刹车油管缺陷导致多起事故，被迫召回7.2万辆，公务车市场口碑崩塌。 2016年，三菱又被曝油耗数据造假，全球召回200万辆，品牌信誉破产。

中国车企集体“断奶”。 奇瑞鲲鹏2.0T、长安蓝鲸1.5T等自研发动机量产，比亚迪DM-i混动系统热效率突破43%，三菱发动机技术仍停留在90年代水平。2024年沈阳航天三菱亏损6252万元，客户只剩众泰等边缘车企。

日系车的集体困境

三菱的退场撕开了日系车在华困局的裂口。 2024年，日系品牌市场份额从四年前的23.1%暴跌至12.1%。 本田销量9年来首破跌破百万辆，日产常州工厂关闭，丰田被迫减产。

电动化迟缓是通病。 当比亚迪海鸥以7万元标配快充时，本田e:NS1仍卖18万且续航仅420公里；丰田bZ4X因充电效率低下，冬季实测续航缩水40%，被车主戏称“电动老头乐”。

再见，但不会忘记

2024年7月，广汽埃安用1元钱买下三菱长沙工厂的新闻登上热搜。设备拆除那天，老工人老赵在车间角落捡到一枚锈蚀的三菱徽章：“当年装发动机那会儿，这标代表质量免检。 ”

在沈阳，原航天三菱厂区已挂上“国擎动力”新招牌，生产线正改造为电驱系统试验中心。 门卫室墙上还贴着泛黄的标语：“以心为本，造中国最好的发动机”落款日期停留在2018年。