广东
南都讯 7月29日上午，狮子洋通道与广中江高速公路衔接段项目（下称“衔接段项目”）正式开工建设。项目预计2027年通车。
拼宽南中大桥为双向八车道
衔接段项目西起广中江高速南中大桥中山侧，东侧在南沙区大岗镇对接狮子洋通道起点，路线全长2033米，包含拼宽改造桥梁2座、改造放马枢纽互通1处，此外同步实施南沙区桂阁大道西段465米道路改造工程。
广中江高速南中大桥。
此前狮子洋通道与广中江高速并未直接对接，且狮子洋通道为双层十六车道（单层双向八车道）设计，广中江高速为双向六车道，双方车道数不匹配。为实现两条高速顺畅衔接，提高路网通行效率与行车安全，需对衔接段实施系统性改造。
南中大桥的改造是衔接段项目的重点工程。为避免“宽渠接入窄管”，项目将对南中大桥进行拼宽改造，即在现有桥面两侧各拓宽2.25米，最终实现双向八车道通行，与狮子洋通道（上层）相匹配。同时还将对放马枢纽互通进行功能性升级，即对主线进行线型调整，拆除新建，由双向四车道改造成双向六车道，拓宽部分匝道车道，以优化车流转换。
放马互通立交。
广中江高速穿越广州、江门、中山、佛山四市，全长约67公里，与狮子洋通道实现对接，可进一步提升中山、江门等珠江西岸城市与东莞、深圳等东岸城市的通行效率。
提前两年开展技术攻关
“我们希望为世界同类工程提供中国方案。”广中江高速总工程师罗新才介绍，南中大桥改造是世界首例中央索面大跨径混凝土斜拉桥拼宽工程，现有的斜拉桥改扩建工程，大多是“另起炉灶”，在旁边新建一座桥。斜拉桥的直接拼宽利用，类似于“就汤下面”，其结构复杂，拼宽方案在国内外尚无先例，要面临新老结构协同受力、新材料适配、施工工艺创新等世界级技术难题。
衔接段项目由南粤交通广中江高速负责建设，中交第二公路勘察设计研究院和中铁大桥局集团担纲设计施工。项目团队提前两年组建技术攻关小组，联合国内顶尖桥梁科研力量开展专项研究。
经上千次试验验证，项目团队突破拼宽结构设计、钢斜撑锚固等核心技术瓶颈。项目还在施工前搭建1:1实体模型进行全流程模拟，从模型制作、安装到加载测试结束，总共历时8个月，最终形成成套解决方案。
南中大桥工艺性试验1：1模型施工现场。
中铁大桥局集团项目负责人朱军表示，团队已实现从结构设计到智能装备、从新材料应用到绿色施工的全链条技术突破。此次拼宽创新采用“驮架式”体系，应用轻质超高性能混凝土等新材料，在确保原桥安全的前提下实现“结构扩容”。
狮子洋大桥主塔建设高度过半
今年以来，狮子洋通道全面进入建设高峰期。7月29日，世界最高双层悬索桥——狮子洋大桥东主塔完成T32钢壳节段吊装，至此东、西主塔建设高度均过半，达171.1米，为明年上半年桥塔封顶、项目顺利推进奠定坚实基础。
狮子洋通道项目为超大型跨海多层复合公路通道工程，全长约35公里，上下双层共16车道，包含主桥狮子洋大桥和两岸引线工程，是粤港澳大湾区又一重大工程。
作为项目关键控制性工程，狮子洋大桥共有东、西两个主塔，塔高342米，相当于110层楼高，采用钢板混凝土组合结构体系，单个索塔由62个钢壳节段和6道钢横梁构成，由中交二航局和保利长大公司负责施工。
截至目前，狮子洋通道建设有序推进，狮子洋大桥锚碇正进行锚固系统施工，主塔预计年内突破200米；东、西高墩区引桥工程下部结构施工已全部完成，将进入顶推支架施工新阶段；引桥工程正架设预制梁，逐步转入上部结构施工。
采写：南都N视频记者 蒋臻 通讯员 粤交集宣 白小辉 雷健 张政
图片由通讯员提供
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