谭浩俊
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针对今年以来已发生 7 起通航事故,造成 10 人死亡,较去年同期分别增加 6 起、死亡人数增加 10 人。
日前,民航总局发布《关于切实加强通航安全工作的通知》,《通知》首次对体验带飞设置多重 “安全红线”,其中,在参与资格上,参照《民用航空器驾驶员合格审定规则》(CCAR-61 部)学生驾驶员执照标准执行,限定体验带飞乘员须年满16周岁且具备完全民事行为能力。
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如果说民航总局的这项规定是错的,也似乎很难找出非常恰当的理由。体验带飞、安全为上,不让16周岁以下的孩子参加,是为了更多考虑孩子的安全,道理上说得过去,情理上也谈得通。但是,仔细想想,又似乎缺少点什么。想追问的是,只要16周岁以下儿童不参加体验带飞活动,航空器的安全是否就有保障了,就不需要强调安全性了?
显然,这是因噎废食,或许还有点懒政的感觉。面对通用航空出现的安全事故,搞了一个“一刀切”。关键在于,解决了16周岁以下儿童不能参加体验带飞活动,并没有从根本上解决通航安全性的问题。通航是否安全,关键在于驾驶人员技术、素质、安全意识,以及航空器的质量、品质、安全性能,以及通航公司的安全机制、安全体系、安全监督、安全防范工作。如果围绕通航服务的安全机制健全、保障体系完善了,通航安全也就有了保证。
很显然,禁止16周岁以下儿童参与带飞体验,是解决不了通航安全问题的,相反,会让参与此项活动的人员大大减少,对发展低空经济带来极为不利的影响。
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对通航安全问题,重点在三大方面:首先,航空器的质量。这是通航安全必须确保的硬件条件,也是必须过硬的红线。如果通航公司不能保证航空器的质量,而只有条件使用一些报废的、低质公司生产的低质航空器,这样的公司就必须吊销营业执照,取缔其营业资格。这是硬杠子,谁也不能有任何变通之处。这也意味着,那些生产低质航空器的企业,也必须同步取缔,这是确保通航安全的关键之一。
其二,飞行员的质量。飞行员质量既是航空安全的硬件,也是航空安全的软件,切不可像某些汽车驾驶员一样,学几天就能拿到驾驶牌照,那是对生命的极不负责。因此,对通航飞行员的培训,必须极其严格,考核考试也必须极其严格。所有具有培训资格的公司、学校,如果培训的飞行员,在没有特殊气候条件影响的情况下,发生安全事故,就得追究培训单位的责任。这就要求,培训单位不仅要培训飞行员的驾驶技术,还要培训飞行员的思想品质、安全素养、行为规范,要他们从报名飞行员学习的第一天起,就具有强烈的安全意识。
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第三,通航公司的质量。眼下的通航公司,有多种模式,有管理、培训的,有生产航空器的,有服务企业和居民的,有表演服务的。由于各地都在大力发展低空经济,因此,也就给了投资者和企业新的发展空间,投资低空经济的投资者越来越多。但是,真正能够有条件、有资格进入低空经济领域的并不是很多。于是,诸如通航安全等方面的问题也就增多了。这不是低空经济的错,而是通航发展过程中过于盲目的错。也不是体验带飞人员年龄的错,而是通航公司没有对这项工作的安全防范工作抓好的错。但凡是正规的、管理规范的、安全意识强的、安全监督机制健全的通航公司,是不可能发生通航安全事故的。所以,需要整顿的是通航公司,而不是限定体验带飞人员年龄。
实际上,眼下的体验带飞活动,大多是父母带着孩子,而不是父母本身。且不仅是体验,更是教育孩子从小就有航空知识、航空意识。如果禁止16周岁以下孩子参与体验带飞,参与体验带飞的群体至少减少一半。因为,真正的年轻人,大多还没有很好的经济条件学习、参与体验带飞。只有那些有了孩子、经济条件也说得过去的家庭,才有可能带着孩子体验带飞。把这部分人群排除在外,还有多少人愿意体验带飞呢?难道带着年老体弱的父母体验带飞吗?
更值得注意的是,有些游乐场的惊险游乐活动,风险比体验带飞还大,发生的安全事故也不少,总不能也做出禁止16周岁以下儿童参与吧。事实上,就算有规定,绝大多数游乐场也没有认真执行,16周岁以下儿童参与的比比皆是。有关方面的工作重心,也就只能转到对游乐设施的质量、安全保障方面,把安全责任下达给设施主体和地方监管部门。
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所以,民航总局应当思想开明一点,观念解放一点,重心向下一点,监管靠前一点,把通航安全的重点放在对驾驶员培训、通航公司管理规范、安全监管体系健全、加大监管力度等方面,而不是下达一个文件,给一个限定16周岁以下儿童参与体验带飞等“一刀切”条件,就算是监管到位了。这很难让人不认为是一种懒政,不认为是更严重的不负责任。
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