燃油汽车去与留？欧盟陷入纠结

　　欧盟拟立法强制租车公司及大型企业自2030年起仅采购纯电动汽车，由此加速2035年传统燃油车销售禁令进程。然而，这一政策却遭遇德国政府的强烈反对，在这背后还有车企与租赁巨头集体反水，叠加充电设施滞后、消费者接受度下滑等现实困境的考验

　　文｜李佳屹

　　编辑 | 李皙寅

　　7月21日，德国总理默茨公开谴责欧盟拟议的一项计划，称该计划可能会破坏欧盟重要的汽车工业。

　　媒体报道称，欧盟委员会计划从2030年起禁止汽车租赁公司及大型企业为其车队购买非电动汽车。这将影响欧盟60%的新车业务，覆盖约640万辆/年的市场规模。该计划被视为加速欧盟2035年全面禁售燃油车计划的关键步骤。

　　有报道称，政策草案已进入内部讨论阶段，计划2025年夏季末正式公布并提交议会审批。根据披露细节，Sixt SE和Europcar Mobility Group SA等租赁巨头及拥有车队的大型企业将被限制仅能采购电动汽车。

　　无独有偶，2025年3月，欧盟就曾对外放风称，将采取对汽油或柴油动力的企业车队的税收优惠措施，此举旨在加速企业车队向电动汽车转型。

　　汽车行业是欧盟经济的重要支柱之一，占欧盟GDP（国内生产总值）的7%，并提供约1400万个就业岗位，占欧盟就业总人数的6.1%。

　　欧盟境内汽油车销量仍占据首位，以2024年的数据来看，传统汽油车市场占有率达33.3%。混合动力汽车和电动车则分别占全年新车销量的30.9%和13.6%。

　　在这背后，车企面临着两难的局面。一方面，电气化颠覆了传统汽车的关键技术，并逐渐在中国和美国这样的巨大市场上证明了自己的价值，被看作未来汽车技术竞争的关键；另一方面，新能源汽车的推广速度，并没有想象得快，难度却不小。

　　在此背景下，汽车产业的参与者们，开始重新调整自己此前立下的停售传统燃油车目标，以多种能源并举的灵活身段，应对市场需求。

　　手握燃油车技术，为何还要积极转型？

　　明明在内燃机技术上具有传统优势的欧盟（特别是德国、意大利、法国等国的汽车工业），为什么主动推动“2035年起禁售燃油车”、选择电动化转型呢？

　　随着全球汽车竞争焦点的转变，汽车行业的技术重心从传统的发动机、变速箱，转向三电系统、智能座舱、辅助驾驶和整车电气架构与平台化等系统集成化趋势。内燃机技术是欧盟的传统优势，而电动化和智能化是未来的竞争的关键。

　　在电动化转型的过程中，欧盟的汽车产业面临着包括中美车企的激烈挑战。中国是世界上最大的电动汽车生产国，产量占全球产量的70%。根据欧盟汽车行业贸易数据，2024年，中国以127亿欧元进口额成为欧盟汽车进口最大来源国。欧方称，2019-2024五年间，欧盟自中国进口汽车增幅高达1591.3%。

　　这一增长得益于中国新能源汽车的强劲表现。2024年上半年，中国新能源汽车出口量达180万辆，其中欧洲市场贡献率超过35%。受欧盟反补贴关税和美国高关税影响，中国出口放缓，但加速了海外建厂的步伐。如比亚迪于今年5月宣布，欧洲总部选址匈牙利，预计2026年投产，产能规划15万辆，主要生产面向欧洲市场的高端电动车型。这将进一步挤压欧洲本土品牌空间。

　　除此之外，中国在电动汽车供应链占有主导权。2024年，中国位居全球电池生产国榜首，在全球电池供应占比超75%。同时，中国电池均价降速最快，降幅近30%，比欧洲和北美生产的电池分别便宜超过30%和20%。

　　由此可见，欧盟若固守着发动机不放，可能会在未来全球市场中失去主动权。

　　同时，欧盟气候政策也是其电动化转型的重要原因。欧盟在《欧洲气候法》中确立了欧盟到2050年实现碳中和的长期目标，并将到2030年在1990年基础上减排55%作为关键中期目标。而燃油动力的企业车队却在欧盟的绿色转型进程中拖了后腿。2024年上半年，欧盟所有新注册的私家车中，纯电动汽车占比13.8%。而企业车队的这一占比仅为12.4%。

　　所以，企业车队向电动汽车的转型，被视为加速其计划的关键步骤。根据欧盟委员会的数据，目前，企业车队销量约占欧盟新车市场的60%。

　　强制企业采购电动车，是欧盟撬动整个电动化市场转型、实现碳减排的关键策略。这不仅能提高减排效果，还能提升电动汽车产业规模化以及加快消费者对电动汽车的接受度。

　　阻力不断：行业反扑、基建短板与市场退潮

　　虽然新规尚未正式公布，但业内的阻力却日渐增大。

　　对于欧盟拟定的强制令，有欧洲议员警告，租车公司将受到不小的冲击。由于充电基础设施不足、维修成本高、二手车残值低，包括Enterprise、Hertz和Sixt在内的公司已在2024年削减纯电车数量。

　　欧洲议会议员马克斯·费尔贝尔更是呼吁欧盟委员会放弃该计划。他在写给欧盟委员会主席冯德莱恩的信中指出，如果这项规定出台，企业将只是为了达成配额而被迫采购电动车。

　　Sixt首席执行官尼科·加布里埃尔也警告，这项计划“不切实际”，游客很少愿意租用电动汽车，因为整个欧盟的充电桩严重不足，租车成本最终会变得更高。

　　根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据显示，2024年欧洲电动汽车销量下降了5.9%，发展不及预期，电动汽车市场份额从2023年的14.16%下降到2024年的12%，选择购买电动汽车的欧洲消费者不足30%。

　　该协会表示，充电基础设施有限是导致电动汽车需求疲软的部分原因。德国突然取消电动车补贴，以及此前一直缺乏价格亲民的电动汽车车型，也是造成销量下降的因素。

　　一家北欧背景的豪华汽车品牌车辆与能源体系业务的负责人告诉《财经》，充电设施基础建设需要有足够多的资源，不光是金钱的投入，更需要跑通商业逻辑，还需要有各种政策护航支持，这常常超出了汽车公司，乃至地区政府的能力范畴。

　　不仅如此，由于欧洲电动汽车销量低迷，部分汽车巨头也集体“反水”，逐渐放弃或推迟“全面电动化”的计划。

　　近日，宝马集团发动机生产高级副总裁克劳斯·冯·毛奇（Klaus von Moltke）在接受采访时直言，“内燃机是我们的根基”。奥迪全球CEO（首席执行官）高德诺（Gernot Döllner）也在采访中表示奥迪将不再设定明确的终止研发和销售内燃机汽车的时间表。在此之前，包括奔驰、沃尔沃、保时捷等多家超豪华汽车品牌都宣布了推迟其电动化计划。

　　市场需求低于预期是导致车企电动化进展减缓的重要原因。惠誉评级欧洲区企业评级高级董事齐丹·谢丽特（Cigdem Cerit）表示，消费者不愿购买电动车的原因包括对电动车续航里程的焦虑，以及充电基础设施的普及程度有限。此外，价格可负担性问题和技术变革的速度也进一步限制了电动车的普及率。

　　从营收的角度来看，燃油汽车仍有丰厚的利润。惠誉评级北美企业评级高级董事斯蒂芬·布朗表示，燃油车销量规模够大，供应链足够成熟，这使得燃油汽车更为赚钱。

　　欧盟车企对于电动化进程的心态颇为复杂，曾有德国豪车汽车CEO对《财经》直言，其公司不会单边押注，而是要在燃油车、混动汽车、氢能汽车、纯电动汽车多种路线并行发展。只有这样，才能满足消费需求，给消费者选择的权利。

　　在不明朗和摇摆的政策之下，无论是整车厂还是供应商都选择灵活和多元化应对未来。

　　在浩思动力（Horse Powertrain）首席执行官Matias Giarnini看来，这倒是有了新的商机，公司也选择多线布局，既有开发高效内燃机、混动系统和变速箱，也支持OEMS（主机厂）聚焦纯电转型，从而满足不同区域客户的差异化需求。

　　对于欧盟车企的全面电动化时间表，齐丹·谢丽特给出了自己的预测，他预计到2030年，欧美车企的纯电动汽车、混合动力汽车、插电式混合动力车型，将在新车销量中占比过半。

　　欧盟地区车企的摇摆，暴露了理想与现实的鸿沟：当气候目标遭遇产业根基、基建短板与市场规律，政策制定与汽车发展都需要寻找新的动态平衡点。

　　责编 | 王祎