纽北很多，但派克峰第一中国人，Wush老吴 Vol.2

我有很多有趣的朋友，普通人觉得执拗而奇怪的那种，我自己也是。

比如，刚骑摩托车去冈仁波齐回来的Jerry，跟我说公司目前可以自由运转一周四天不用管。

再比如，大家都在去纽北打卡的时候，成为中国赛车人派克峰第一人的Wush老吴。

还有，很多很多…够写一百期的故事。

在各自追求梦想的道路上，总有那么些志同道合的朋友。大家以一种相对支持、相对理解的关系，共同去追逐着赛车和车子的梦想，一起走很远。

大家共同特点都是，对车子极为热爱。

有的人的梦想醒来就会忘记，有的人的梦想就在内心当中熊熊燃烧。

大家怀着一颗炙热的心，疯狂的追逐者内心当中那些明亮的火苗。

去纽北打卡并不难，去派克峰比赛才是真不易。

相识多年，从未改变。

我们为我们自己的初心不改而自豪，我们也为Wush老吴的逐梦行动而骄傲。

希望你也是，共勉。

—— Constantine

Author / Wush老吴

文章来源：Wush老吴微信公众号

原标题《勇攀高峰：中国赛车人首登派克峰（二）》

点击下图阅读前文

你无法真正为派克峰的比赛周提前做好准备，你必须亲自经历过。

你可以看无数攻略、刷遍所有YouTube视频、听尽老车手的建议 —— 但这一切都远不如凌晨两点把自己从床上拽起来，在冰冷的黑夜里看着停在外头的赛车，祈祷它还能再坚持一次而不出故障来得真实。

我们原定于6月6日（星期五）在派克峰的下半段测试，第二天在上半段测试。

原本我们打算提前一个周末进行测试，但由于赛车的一些安全装备（比如窗网、新的六点式安全带、燃油油箱和回油式燃油系统）还未安装完成，我们不得不推迟了行程。

当我们抵达Colorado Springs时，疲惫不堪，但心怀感激。光是能到这里，就像是一场胜利。

我们把车装上Fuso卡车时，它还能正常运转，运输途中Fuso表现稳定，平均时速约60迈，对于一辆重卡来说已经很不错了。

我比Minda和Henry早几小时从印第安纳出发，而他们开着我们唯一的补给车 —— 一辆塞满工具、比赛用油和行李的丰田Sienna（参数丨图片）小面包随后出发。在堪萨斯的某个休息站，我在卡车里打了个盹，他们便超过了我。

当我抵达Colorado Springs时，Henry正窝在副驾驶上昏睡不醒，像几天没睡觉似的。好吧，他确实几天没睡觉。

办完酒店入住手续后，我叫醒Henry去吃点BBQ，然后我们就准备入睡，因为第二天凌晨2点就要起床参加测试了。每个人都筋疲力尽，但好歹我们还有5个小时的睡眠时间，只是我根本睡不着。

我拿出Gran Turismo风挡贴纸，突然被一阵强烈的情绪击中。

大学时代那些打GT6的夜晚全都涌上心头 —— 在PS3前度过的无数小时。如今我们真的站在了派克峰脚下，带着一台真正的赛车，准备挑战这座神山。一切都不真实，仿佛在梦中。

那晚我一直到11点半才强迫自己闭上眼睡觉，而在那之前，我还熨烫好了官方派克峰国际爬山赛的布章，把它贴在了我的赛车服上。

我们抵达Colorado Springs时，山上下着雪，所以第二天早上自然是极其寒冷。

谢天谢地，Fuso的暖气运行良好。

很多人不知道，这场爬山赛的赛段是派克峰国家公园的一部分，所以所有车队必须在凌晨3:30开门前，排队等候在山路上。我们凌晨3点到达，排在Ford Performance工队后面。

看到他们挂着密歇根制造商车牌的卡车让我心里有些温暖。

Fuso那240马力的引擎努力爬上山，最终我们抵达了下半段的维修区，迅速卸下PP-51赛车。尾翼、前杠、分流器等还需临场装配，而我则花了30分钟参加车手会议，在这刺骨的山中清晨瑟瑟发抖。

福特厂队的工作人员对我的古董野马赛车很有兴趣，我却对他们的电动野马更有兴趣。他们的Mach E面对最大的问题是动力太大，很难开。

确实，2200马力，在什么车上都很难驾驭。

赛车启动没有问题，主要是因为它在Fuso车厢里保持了温暖（乙醇燃料的赛车在低温下很难启动）。

当我们为赛车准备第一次试跑时，赛事总监和几位裁判围了上来，仔细检查车辆。他们主要关注赛车是否“完整”，是否符合外观规范。最终他们允许我起跑，因为我需要尽可能多的驾驶时间来熟悉赛道。

绿旗挥下，我冲向云端。

但刚离起跑线，赛车的状态就不对劲 —— 几乎没有动力。虽然还能动，但完全没有增压，感觉就像一辆自然进气的V6 Mustang在高海拔挣扎 —— 其实更糟。我基本上靠一档和二档“爬”到了下半段终点，那段路程感觉像是过了一个世纪。

下来以后得知我的赛段用时7分钟，相比正常水平4分钟的时间，简直糟糕透顶。

工作人员又走过来找我，关切地问车辆性能是否正常，以及我是否胜任车手的职责，他们告诉我，今天早上最慢的一辆车跑了6分钟，而我还慢了一整分钟。

我感到羞愧、困惑、甚至有些丢脸。

我们最初猜测是某段增压管松了，导致进气系统严重泄压，但这种问题自2017年后就没出现过。我们彻底检查了整个系统，未发现任何空气泄漏。特别是在2025年重建赛车时，我把增压管长度缩短了50%，等于减少了一半的泄漏可能性。

于是我们把目光转向燃油系统 —— 这是我们赛前唯一没测试的新系统。之前在Autobahn Country Club测试时，这辆车表现不错，没有任何增压或供油问题。

凌晨6点，想联系我的调校师几乎不可能。

所以我们自己查看数据记录，马上就发现空燃比混乱异常。原厂Mustang采用无回油燃油系统，由燃油泵控制模块按需调节压力。而我们现在使用的赛车油箱和油泵系统无法再使用原来的控制模块。

我推测ECU进入了安全模式，对供油混乱感到“困惑”。我告诉赛事总监我要尝试刷回一个旧版调校文件，希望能带来改变。

第二次绿旗挥下，结果并没有改变。

2分钟后我被红旗拦下，因为赛车表现依旧 —— 没有动力，没有增压。后车迅速逼近，我只能放弃这次跑山，靠边清道。

我刚回到维修区，赛事总监和裁判便来告诉我：我报名的Time Attack 1组不允许我V6+副厂涡轮的动力总成，所以他们要把我调整到Unlimited组，并罚款1500美元。

我没有争辩，也没去翻规则书。我根本不在乎，我只希望赛车能正常跑，只想顺利参加比赛。

这就是我当时唯一在乎的事。

他们提醒我，作为新手车手，测试日的成绩是评估我是否合格的重要依据。如果第二天还是没法交出合格的区段时间，很可能无法参赛，我点头表示理解。8:30我们开始收拾，因为9点前所有团队必须离开公园为游客让道。

吃过早午餐，我们换上了短裤，因为太阳出来后天气开始变热。

我们决定把车开到本地的PPIR赛道继续检查问题，但到了门口才发现赛道没开放，大门也没有工作人员在。无奈之下，我们只好把车卸在赛道附近一块土地上。

内燃机不工作通常只有四种可能：进气、供油、点火或压缩。

我们已经确认有进气和压缩，于是猜测可能是点火系统或供油系统的问题。天开始下冰雹和打雷，我们开车去买了新的火花塞和点火线圈，为了排除故障，甚至买了新的节气门，希望能解决发动机失火的问题，但效果微乎其微。

调校师此时也传来了更新版的程序文件，但并不是问题所在。

这时候，我不得不吐槽一下原厂发动机控制系统 —— 我们没有任何数据。

原厂OBD输出的诊断数据极其有限，缺少很多关键传感器的数据，比如增压压力和燃油轨压力。由于我们预算不够用，ECU甚至不知道我们现在有涡轮。我们唯一能看到的燃油数据，是发动机舱里调压阀上的机械燃油压力表，怠速时稳定在55psi，看起来没问题。

太阳逐渐落下，科罗拉多的夜晚也变得寒冷。

我灵机一动，让Henry把OSMO相机安装在挡风玻璃上，正对着燃油压力表。就这样，我们用这种最原始的“数据采集”方式，发现了真相：在发动机负载情况下，燃油压力明显下跌。

这让我们松了一口气，至少终于找到了方向。

可能原因包括：燃油管道堵塞、调压阀失效无法维持压力，或者燃油泵无法供给足够的压力和流量。晚上9点到午夜，我们把整个燃油系统拆了个遍，还是没找到明显问题，而且我们已经快冻僵了。

手机快没电了，我们的照明也随之失效。

我们肚子也饿得不行，只好收工，把车重新装回Fuso卡车。我给派克峰组委会写了一封长邮件，说明我们可能赶不上第二天的测试，希望他们能理解我们并不要取消我们的比赛资格。

1500美元就这样打了水漂，因为我们无法参加这天的官方测试（所有测试日都需额外付费，报名费并不包含）。我们终于睡了十个小时，这是好久以来第一次睡这么久 —— 虽然并不是我们期望的方式。

早上，Minda和我再次走进附近那家BBQ烤肉店吃饭。

Colorado Springs是一个军人氛围很重的城市，烧烤店墙上挂着各种军警照片和格言。我们虽然已经精疲力尽，但在那些照片和文字的激励下，似乎又找回了一些力量。

当我爬进Fuso准备离开时，接到了朋友Tony的信息。

他听说了我们的问题，主动提出如果我们能把车带到他在亚利桑那的店里，他可以帮我们修复。

我们团队迅速讨论后决定分头行动：我独自驾Fuso向西1300公里前往亚利桑那修车，而Minda和Henry则开着Sienna向东2000公里返回印第安纳，取回赛周所需的补给和更多比赛用油。

关于他们的故事，请见Minda的文章和之后我们要发布的纪录片。

离开Colorado Springs仅45分钟，Fuso卡车就亮起了红色发动机故障灯，动力瞬间下降，我只好靠边停车。长话短说，Fuso的泄压阀卡死，导致增压过高，系统自我保护进入了“安全模式”。

幸运的是我随车带着OBD诊断工具，重置了故障码后重新上路，但必须小心踩油门，不然又会触发保护模式，不得不再次重置。速度从60迈掉到45迈，这趟去亚利桑那的路途异常漫长。

途中车上的一个变速箱油散热器开始漏油，但渗漏的速度很慢，没有造成性能影响，最终，我在星期天下午抵达目的地。

Tony叔和我认识很久了，最早是在2017年我第一次参加Global Time Attack在Road Atlanta的比赛时结识的。

卸下赛车后，他带我回家和家人共进晚餐。

吃过他做的匈牙利家乡风味Schnitzel炸猪排（非常好吃）后我们回到车间，用更多的测试工具和马力机（Dyno）排查燃油系统故障。马力机的好处在于它能模拟实际路况和发动机负载，这样我们可以在静止状态下准确观察燃油压力的变化。

最终我们发现问题出在一个刚装上的新燃油调压阀上存在内部漏油。Tony翻出一个备用的调压阀装上，车子马上恢复了正常动力，问题解决。

他再次带我回家，我洗了个久违的热水澡，终于好好地睡了一觉。

星期一，我早上六点起床回到Tony的车间。

装好Mustang后，我决定顺道把Fuso开去凤凰城的一家Fuso经销商看看 —— 因为大多数州已经没有Fuso维修点了。

在去经销商的路上，非常匪夷所思的事情发生了，Fuso运转正常，增压控制也恢复正常。经过3小时和600美元的检查，他们没有发现任何明显问题，只更换了DPF系统中的一个温度传感器，我便继续启程回科罗拉多。

果不其然，离开城市不久后增压问题再次出现，我只好继续轻踩油门、频繁重置OBD故障码。回程比去程艰难得多，因为科罗拉多的海拔较高，需要不断爬升，Fuso在山路上慢吞吞地爬行，警示灯一直亮着。

在这段艰难的返程中，我在网上论坛发帖寻找Colorado Springs的维修车间，因为我再也不想在尘土飞扬的空地上修车了。

这一举动，成为了我这几个月来最正确的决定之一。

我联系到一位叫Jack的当地人，他经营重型设备维修业务，愿意腾出车间的一块空地给PP-51使用。Jack此前从未认识我，但得知我有一台派克峰赛车后感到非常兴奋，而我则感激不已。

星期二傍晚，我抵达他的车间，卸下Mustang，见到Jack和一岁的小狗狗Murphy，那一晚我睡得特别踏实，是过去几周以来最安心的一觉。

接下来的几天我继续修整Mustang和Fuso。

当我通过视频和Minda、Henry展示我们的“新车间”时，他们也兴奋不已，但我也能看出他们已疲惫不堪。他们在印第安纳完成了很多准备工作，不过你得亲自听他们讲才更精彩。

为了进行最后一次赛前测试，我报名参加了星期五在High Plains Raceway的赛道测试。星期四晚上我出发，凌晨三点到达。而Minda和Henry还在从印第安纳赶往赛道的漫长旅途中。

当天赛道举办的是24 Hours of Lemons赛事的测试日，周末正值勒芒24小时耐力赛，我的测试对象便是一群风格各异、极富创意的赛车。

当然，赛车还是出问题了。

在增压状态下依旧失火、长时间行驶会过热，连电瓶都出现了问题。这次测试的主要目标是为高海拔环境优化调校，而因为赛车没有MAP传感器，这项工作更加艰难。

但我们仍完成了一部分调校。

失火问题始终没能解决，即使再次更换了火花塞和点火线圈。

无论具体原因是什么，我们猜测跟高原空气稀薄有关。我们只好收拾器材返程，途中Fuso突然恢复了正常的增压控制，开起来顺畅不少 —— 尽管我已经订了新的泄压阀配件。

就在比赛周前的最后一个周末，夕阳格外美丽，仿佛预示着好运终于要来了。我难以形容那一刻的心情，但我拍下了这张照片，旁边的马都看傻了。

这个周末，Minda和Henry集中精力为赛车贴膜。

赛车外观在周一的车检中非常关键，而他们的表现堪称完美。与此同时，我在Jack和他父亲David的帮助下，继续排查车辆的其他小问题，比如各处渗漏，完成外观和空气动力学套件的最后收尾。

失火问题依旧存在，但我们已经没有时间了。

所有人都在期望车检后的周一下午还能修好这个问题 —— 因为第二天周二一早就是我们的第一次官方练习日，同时也是派克峰Unlimited组别的排位日。

欢迎来到比赛周，敬请关注我们的排位和练习赛的故事，以及我们是如何着火的。

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