沙特的600亿高铁订单，中国耗时10年打造，到头来当真亏损40亿？

“2018年9月14日凌晨四点，你们真打算今天把列车跑起来？”沙特监理阿卜杜拉在工地灯火下问我方总工老周。时间写在记录本上，这一问，给整整十年画上了句点，也把一段不同寻常的双赢故事推向聚光灯。

把时针拨回到2009年。沙特交通部发布连接麦加—麦地那的朝觐高铁项目，预算约合600亿元人民币。当地官员原本预计西班牙、德国、日本“三强必有一抢”，结果三方勘测不到两周便相继撤标——沙海温差可达70摄氏度，沙层厚处竟深近百米，谁也不敢轻易动这块“烫手山芋”。

彼时国内高铁营业里程刚突破2000公里，速度纪录却已站在世界前列。商务部和铁道部开了一场仅有六个人的小会，“接不接？”成了唯一议题。会上一句玩笑话后来广为流传：“别人嫌沙子多，我们正好拿它练兵。”会后，中铁十八局与中铁建、中车等单位组成联合体，向沙特递交了唯一一份完整可行性报告。

随后两年，以吉达为中心的临时实验段率先铺开。最棘手的不是铺轨，而是“地”在哪儿：沙子会流动，带走道砟。中国技术团队直接在沙漠里开建“地下钢筋混凝土槽道”，又把国内冻土地区常见的波纹腹板梁做了改进——槽上设通风孔，热胀冷缩留缝仅0.1毫米，成功将轨温锁进安全值。

除了“动沙”，还得防“飞沙”。研发人员把原来应用在青藏线上的风雪监测系统重新写码，升级成“尘暴预警算法”。沙尘粒径、风向、湿度三项数据实时入库，预测半小时后的可视距离，并自动调整列车限速。说白了，高铁在沙漠里也装了“千里眼”。

有人常问，高温下干活咋办？答案是“拼命”。沙特法律规定本国工人夏季中午户外作业不得超过15分钟，可总工期死死摆在那儿。超过一万名中国工人包里常备两件东西——电解质补水袋和速干毛巾。最难熬那年七月，白天气温51℃，夜里仍40℃，工艺流程只能拆得像乐高一样排班，人睡四小时机开二十小时，洗澡得排号，两个月能排到一次已属幸运。

车通那天，首批朝觐者在麦加站排队检票，车厢里空调温度稳定在24℃。450公里用时120分钟，比大巴节省一半以上时间。阿卜杜拉看着时速300公里的列车消失在金色地平线，他说：“这不是火车，这是奇迹。”

可不到一年，国内外多家财经媒体抛出“亏损40亿”的数字。严格算账，亏在哪里？第一，沙漠专用钢轨、耐高温制动系统、变频空调等新增材料成本远超最初预算；第二，沙特本地劳动力短缺，跨国运人运料本身就贵；第三，票价不敢定得太高，朝觐者多为普通信徒，日均客流只有预测的六成。经营层面确实不好看。

然而账只有一种算法吗？技术“溢出效应”很快显现。耐高温钢轨、沙漠梁板、嵌入式监测芯片先后写进中国高铁企业标准，两项成果获得国家科技进步二等奖。2021年埃及、阿联酋、卡塔尔在谈的沙海线路都点名要求“采用麦麦高铁模式”，合同竞价里“中国方案”第一次拿到了议价权。

别忘了金融维度。2022年7月，沙特宣布在“未来新城”NEOM建设价值1万亿美元的直线城市The Line，其中400亿交通隧道工程确认采用人民币结算。消息一出，国际能源市场对人民币定价的敏感度明显提升。人民币国际支付份额从2018年的1.7%升至2023年的3.24%，增量中有一部分就写着“沙特”二字。

再看能源。2023年中沙原油长期协议里，人民币占结算货币比例首次过半。市场并非慈善机构，它认可的是技术与信誉绑在一起的“综合国力溢价”。没有那条穿沙而过的高铁，此类合作未必铺得这么顺。

当然，也不能回避风险。沙漠环境对机车检修周期要求严苛，零部件供应链稍有闪失就可能推高后续成本。业内不少专家建议引入PPP模式，以沙特主权基金作保险背书，将运营风险进一步分散；同时，培训本地技术人才，让维护体系本地化——只有这样，才能让那条银色钢带真正跑进沙特人的日常生活，而非永远依赖中国班组“远程救火”。

十年一役，有人盯着财报上的赤字，有人掂量技术、金融与外交三个“隐形资产”。哪一种视角正确？或许该回到那天凌晨的对话：当列车驶出站台，人们只看见时速300公里，却看不见背后的策略与算计。而这，恰恰映照了国之重器的另一层意义——数字之外，还有荣誉与未来。