大众中国区负责人德国接受专访，聊到了小鹏

大众汽车中国区负责人兼集团董事 Ralf Brandstätter近日在德国接受了《商报》的专访，信息量极大。

文章写到，在“在中国，为中国”（In China für China）的口号下， Ralf Brandstätter 早已开始推进本地化研发、显著降低成本，并打造专属中国的平台。迄今为止，这一战略的核心是与本土电动车企小鹏等合作伙伴携手。但在未来，大众将更多地依靠自身资源。

以下是问答全文：

Brandstätter 先生，作为德国最大车企的中国区负责人，您掌握着全球最重要汽车市场的脉搏。请问：中国的价格战还会持续多久？

中国汽车市场已经彻底失去理性。仅电动车领域就有 130 个品牌争夺市场份额，造成了巨大的价格压力。尽管创新能力强、增长迅速，但几乎所有纯电商都未能实现盈利，因此缺乏继续投资未来的资金。政府不得不加强干预，比如最近针对整车厂付款周期的监管。但短期内，我们看不到市场整合、价格回升的迹象。

大众官方仍坚持不参与价格战？

靠打折卖车会伤害品牌。我们把内燃机业务赚到的钱，不用于昂贵的销售补贴，而是有针对性地投入到转型之中。这意味着：更多本地研发、更高效的平台、更低的成本。

电动车市场份额仍在下滑，何时才能触底？

在这种不健康的市场环境下，市场份额并不是我们的首要考量。2025 年对我们来说是一个过渡年，我们早有预期。从下半年开始，首批“在中国，为中国”战略车型将上市；2026 和 2027 年，我们将推出约 30 款全新电动车型。我相信，届时销量将趋于稳定并恢复增长。

在欧洲，大众所有电动车都基于 MEB 平台——MEB 即“模块化电驱动平台”。在中国，MEB 是否已经过时？

MEB 仍将继续使用，我们会根据中国市场最新需求对其进行升级，例如采用更高效的磷酸铁锂电池，以及全新的中国专属区域电子架构 CEA，今年底将首次搭载于一款 MEB 车型。之后，我们将逐步切换到全新本土平台。

具体计划是什么？

2026 年，我们将推出面向主流市场的“紧凑型主力平台”（CMP）；2027 年，再推出“中国可扩展平台”（CSP），覆盖中高端细分市场。这些平台的成本效率显著提升，技术上完全对标中国竞争对手。

在 1.5 万欧元以下的高速增长细分市场，大众目前尚无电动车产品。

自 2019 年以来，我们在中国拥有入门级品牌捷达，正好覆盖这一价位。不过，捷达目前只生产燃油车。未来几年，我们将推动捷达全面电动化，首款电动车已与合作伙伴敲定。

这款车型何时上市？是否还会推出更多低价车型？

预计 2026 年上市。即便进入电动时代，捷达品牌仍将位于大众品牌之下，从而吸引新的客户群体，在快速增长的电动入门市场占据一席之地。更多车型正在评估中。

借助新平台，大众希望重新深入价值链，而此前你们高度依赖合作伙伴。为何改变策略？

并非策略改变。大众的优势始终在于高效规模化地应用自有技术。借助“在中国，为中国”战略，过去两年我们大力推进针对中国市场的本土解决方案。

但你们最近不是接连签署合作协议吗？

合作是为了短期内提速的必要之举。合作帮助我们更快、更好地适应市场。如今，在未来关键技术方面，我们已拥有自有解决方案，并在此基础上强化自主性。

具体体现在哪些方面？

以 CEA（中国电子架构）为例，我们开发了大众集团首个区域电子架构，最初基于现有软件，与小鹏合作，最终形成了 1000 万行代码。如今，Cariad 中国正在此基础上独立开发更强大的第二代版本。

第二代架构何时推出？

第一代从今年开始投入使用，我们也决定将其推广到燃油车，以获得更大规模效应。2027 年起，第二代 CEA 将随基于新平台的车型上市，包括支持 L3 级自动驾驶的高级驾驶辅助系统（ADAS）。

与小鹏的合作未来将如何？

合作是长期的。我们将共同开发两款车型，在软件和电子电气架构方面紧密协作。这些车型与小鹏自身的产品互补，不会直接竞争。

未来大众将更多地自主开发软件和车型，小鹏会乐意吗？

双方在这一项目之外仍有互惠合作。我们利用小鹏的软件能力，反过来，小鹏也能借助我们在质量和采购方面的专长。何小鹏和我定期会面，双方都愿意扩大合作领域。

目前大众总部对中国市场的投资规模如何？

超过 90% 的投资来自中国本土利润。去年，两家主要合资企业共盈利 44 亿欧元，足以自我转型，不会给集团带来负担。只有结构性投资，比如我们位于合肥的新研发中心（投资 25 亿欧元），由集团直接投资，为商业模式转型奠定基础。

集团全球正在推进降本计划，中国区是否也会参与？

我们全面承担集团降本目标。集团总部 20% 的效率提升目标，我们今年就能实现，比计划提前一年。同时，我们与合作伙伴共同优化成本结构。新平台的物料成本将比现有平台降低 40%，中期目标是 50%。

那工厂方面呢？是否需要关闭产能？

我们长期规划产能。2019 年我们生产了 400 多万辆，去年约 300 万辆。中期来看，随着电动车增长，我们希望重新回到原有水平。此外，中国将更多地作为出口枢纽，面向亚洲和中东市场。现有产能已为此做好准备。

为何决定关闭南京工厂？

这是一个特例：该工厂位于市区，面积受限，难以改造为电动车工厂。我们将畅销车型帕萨特的生产转移至仪征工厂。

因此，为达成降本目标，你们无需再关闭其他工厂？

工厂成本并非关键，在单车 800 至 1000 欧元之间。但对于一辆售价 11 万元人民币的车型，物料成本不得超过 7.5 万元，这才是我们关注的重点。

在地缘政治背景下，将中国作为出口枢纽是否风险过高？

我们仅面向对与中国合作持开放态度的市场出口，如东盟和中东，不涉及欧洲或北美。出口只是补充业务，而非替代。我们密切关注地缘政治动态。

中国研发的哪些技术将应用于欧洲？

我们有限地向欧洲供应部分技术，例如发动机和变速箱。但在软件和自动驾驶方面，我们明确区分两大技术体系：一套针对中国，一套针对欧美。在欧美，我们与美国电动车制造商 Rivian 合作；在中国，则与地平线、小鹏合作。同时，我们也努力将本土经验全球化。

从中国市场，集团可以学到什么？

速度。在中国，我们如今只需 24 至 30 个月就能开发出一款新车。大众品牌已将欧洲的研发周期从 48 个月缩短至 30 至 36 个月，这使我们在欧洲及其他地区更具竞争力。事实证明：在中国学到的经验，让全球大众更强大。

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