降本革命！中国供应链撑起欧洲电动车复苏路

今年6月，法国总统马克龙出席了远景动力位于法国杜埃的电池超级工厂投产仪式，他左手拿着法国北部矿区的煤油灯，右手拿着远景动力的电池表示：杜埃工厂将把这个地区从“旧能源时代”，带到一个清洁智能的“新电力时代”。

马克龙还在社交媒体发文：“有人说，在法国制造电池是不可能的，远景动力杜埃工厂证明了并非如此。我们不能倒退，我们必须持续坚定前行。”

然而，就在马克龙发表这番讲话的不到一年前，法国还在欧盟对中国电动车加征关税的投票中投下了赞成票。这种看似矛盾的行动，恰恰凸显了中国供应链对欧洲‘电动梦’不可或缺的现实。

过去一段时间，欧洲纯电动汽车注册量持续下滑的悲观情绪弥漫在欧洲市场，但进入2025年后，和法国的新电池工厂投产所带来的积极信号一样，欧洲的电动汽车正在复苏。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据显示，今年1-5月欧盟电动汽车注册量相比去年同期增长了25%。在欧盟四大市场中，德国（+43.2%）、比利时（+26.7%）和荷兰（+6.7%）的电动车注册量都大幅增长，而这三个国家占到了电动车注册量的62%。

有欧洲媒体分析，市场复苏的原因包括电池续航里程的进步、充电基础设施的完善。但能让这一切在商业游戏中成为可能的，是电动汽车成本的显著下降：不仅是碳酸锂价格相比2022年的高峰跌去了90%，更重要的是中国新能源供应链企业在欧洲落地，为汽车制造商提供了足够的市场动力。

电动车背后的“成本指挥棒”

2024年，欧洲电动汽车的注册量大幅下滑，尤其是德国、法国等重要的核心市场。

比如德国在2023年突然终止了电动汽车补贴政策，而在法国，经济形势的不确定性和更严格的电动汽车补贴资格使得市场持续低迷，甚至不仅影响电动汽车销售，还蔓延到了汽油车和柴油车的市场。

电动汽车市场在中国已经进入了市场导向阶段，并且充电成本显著低于加油，但在欧洲，缺少补贴后的电动汽车不仅成本没有优势，体验也并不比燃油车好多少。

而鉴于当下低迷的经济形势，欧洲媒体普遍认为电动汽车激励措施不会恢复。这也意味着，“降价”只能靠车企自身了。

促使车企“降价”的当然有一个不能忽视的原因——欧盟在今年提出二氧化碳排放新目标，尽管目标达成的时间从一年放宽到了三年，但也意味着大多数汽车制造商需要实现至少1/5的纯电动车销量，才能达成碳排放目标，避免巨额罚款。

于是最近几个月，大众、Stellantis等车企都推出了金融、租赁购车优惠，缩小了电动车与内燃机汽车的价格差距。

当然，能让车企把“降价”落地的，还是成本的降低。但欧洲电动车在补贴退潮后，其成本竞争力（相比燃油车和中国电动车）仍然不足，且短期内难以依靠本土政策或经济环境改善。

降本背后的中国力量

面对电动车市场降本这一课题，欧洲车企发现，答案很大程度上来自东方——中国成熟、高效且成本领先的新能源供应链体系。

曾经，德国人看到自己要花近4万欧元购买本土生产的大众ID. 3，而在中国销售的车型只要1.5万欧元，直接“破防”。

不过大众汽车对此的回应倒也直白：两地的价格差异是多种因素造成的，首先中国市场具备成本优势，其次供应商均来自中国，拥有更短的运输距离和成本，第三是“价格战”激烈，大众也不得不跟进降价。

而来自JATO Dynamics的一项研究则显示，自2015年以来，欧洲电动汽车平均价格从4.9万欧元上涨至5.6万欧元，美国则从5.3万欧元上涨至6.4万欧元，只有中国从6.7万欧元下降至3.2万欧元。

抛开“价格战”的因素，中国在智能电动汽车领域构建的强大产业链和规模优势，也的确带来了更低的制造成本。

欧洲制造商其实一直都希望在本土市场复刻这种成本优势。

沃尔沃在今年将供应欧洲的EX30转移至比利时生产

此前，大众、雷诺、宝马、沃尔沃、smart等车企，都曾选择在中国本土生产再进口到欧洲的方式来降低成本。CUPRA Tavascan、达契亚Spring、纯电动MINI、沃尔沃EX30、smart#1等车型的生产基地均位于中国。

但随着关税的不确定性，欧洲车企需要寻找新的路径，也是更具战略价值和可持续性的路径。

就像雷诺在2021年与远景动力达成合作，将杜埃电池工厂提升到战略高度，它不仅会为雷诺的电动车型提供具备最新技术、拥有成本竞争力、符合低碳循环目标的电池产品，还将为当地创造超过2500个新工作岗位，推动法国的低碳转型。

法国总统马克龙出席远景动力法国工厂投产仪式

马克龙这样说道：“远景动力杜埃超级工厂是法国‘再工业化’的旗舰项目，它将改变一个地区，影响一代人。

这一合作效果显著，搭载远景动力电池产品的雷诺5在欧洲电动车市场的渗透率大幅提升，销量进入到了一季度欧洲电动车榜单的前五。雷诺5销量的提升也助力雷诺今年一季度纯电动车销量增长88%，渗透率增加6.4个百分点达到17.1%。

就像曾经跨国车企“在中国，为中国”一样，如今中国新能源产业链企业，也“在欧洲，为欧洲”。

大众汽车集团在2020年成为国轩高科的最大股东，之后双方达成了战略合作协议。如今，大众与国轩高科合作在萨尔茨吉特工厂建立电池技术中心、电芯测试实验室、电芯试点生产线和电池回收试验工厂，并将这座整车工厂转型为电池生产中心。

Stellantis的选择是与零跑汽车成立合资公司，合资公司除去拥有零跑汽车在中国以外市场的销售权力，Stellantis还可以获得零跑的零部件与核心技术使用权，包括在市场过渡阶段更具竞争力的增程技术，从而更快速地推出具备成本优势的电动车产品。

事实上，中国供应链正在欧洲快速生根，这对于欧洲本土整车企业的供应链稳定性也至关重要。其实就连特斯拉柏林工厂去年初的短暂停产，背后原因也是红海航运受阻导致中国生产的电池等零部件无法及时运往欧洲，可见供应链本土化的重要性。

对于欧洲车企来说，“中国供应链落地本土”，不仅意味着成本降低的可能，更代表着供应链韧性和响应效率的提升。

欧洲的“电动梦”还有多远？

见到了中国供应链降本增效的初步成果，并深刻认识到其战略价值后，欧洲车企正以前所未有的力度拥抱‘中国力量’，将合作推向更深层次的本土化融合与能力共建。

雷诺利用中国供应链体系反哺欧洲市场的例子，提供了一个多维度融合的样板：

其与东风汽车集团合资成立的易捷特新能源汽车公司，几乎不在中国市场销售产品，但却巧妙利用中国的供应链与制造能力，专攻欧洲市场，成为低成本电动车的重要来源。雷诺与吉利合资成立动力总成技术公司，聚焦混合动力和燃油动力总成的研发与生产，以实现净零排放目标。雷诺在欧洲推出的L4级自动驾驶Robobus服务，合作伙伴是中国的文远知行。

今年1月，雷诺在上海设立了“Advanced China Development Center”，首个任务就是在两年时间内，研发出售价不到2万欧元的纯电动Twingo——这是曾被法国团队视为"不可能完成的任务"。

与此同时，中国新能源产业链的“欧洲本地化”进程也在全面加速：

整车层面，比亚迪在匈牙利建立了欧洲首个生产基地，并且正在为第二工厂选址；大众汽车出售工厂的潜在买家，被普遍认为是中国车企。而相比于整车进口，本土化生产可以为欧洲本土带来更多就业机会、带动产业链转型发展、促进城市更新。

核心供应链层面，以动力电池企业为核心的供应链企业，也在围绕欧洲汽车工厂快速落地。宁德时代已经先后在德国、匈牙利和西班牙建设工厂，就近向车企提供电池；远景动力的法国工厂已于今年投产，英国工厂预计将于今年投产，配套英国主流车企。西班牙的磷酸铁锂电池工厂也已开工建设，届时将成为欧洲首个磷酸铁锂电池工厂。

2024年7月8日，远景动力西班牙工厂开工

甚至连中国的充电设备制造商，也在向欧洲拓展市场。

此外，中国不仅驱动着全球汽车产业的技术创新，还在将高效与专注带回到欧洲——相比于欧洲本土，中国供应商有着更高效的响应速度。这种效率文化如同"鲶鱼"，倒逼着欧洲传统供应链和研发体系加速变革。

固然，完全复制中国本土的低成本路线在欧洲面临挑战，但来自中国的技术理念、效率方法和实实在在的竞争压力，会推动欧洲车企实现真正可持续的“降本”。欧洲本土的放宽排放限制只能解一时之困，唯有深度融入并有效整合中国新能源生态的活力与效率，才能赢得电动未来的入场券。

大公司视点

回望四十年前，合资企业为中国带来了现代化的汽车工业体系。今天，角色已然互换。中国新能源产业链凭借其在智能化、电动化时代构建的强大能力和成本效率，正在向全球市场，尤其是传统汽车腹地的欧洲，进行‘能力输出’。

客观上，跨国车企想要在汽车产业新一轮变革中获得竞争力，维持市场份额，就不可能绕开中国供应链体系。

当然，这对于中国新能源供应链企业同样是机会。

当年，宝马在中国找到了宁德时代作为其电池供应商，送上了“第一桶金”，而如今宁德时代已经成为动力电池的头部企业之一。而远景动力与雷诺在数年前的合作，让雷诺走在了欧洲车企转型前列，也帮助自身在欧洲市场扎根。

电动化的方向毋庸置疑，而中国供应链，正成为托举欧洲乃至全球电动车驶向未来的关键基石。