失事客机双发一秒内被关闭，调查显示大概率人为因素引发印航空难

（王潇雨 摄影）

本报（chinatimes.net.cn）记者王潇雨 北京报道

在事故发生整整一个月之际，也是《国际民用航空公约》所规定的初步调查报告公布截止期限内，印度航空事故调查局(下称“AAIB”)在其官方网站公布了一份关于6月12日发生的印度航空（Air India）787-8客机坠毁事故的初步调查报告（Preliminary Report，下称“报告”）。

“报告”披露了这个由印度艾哈迈达巴德机场飞往英国伦敦盖特威克机场的AI171航班从背景信息、人员伤亡、气象信息、飞行记录仪以及机场、气象、通讯等相关信息在内的资料，以及目前关于此次事故调查的进展情况。

按照“报告”中对事故航班相关情况的记录情况显示，这架载有230名乘客和12名机组人员宽体客机在起飞阶段两台发动机的燃油控制电门在1秒钟内相继从RUN（运行）切换至OFF（切断）状态，这一操作也导致发动机供油中断并失去动力。

离奇操作

“从目前公开的信息来看，我不能理解为什么会发生这样的操作。”一位具有超过十年787机型执飞经验的国内航司飞行员在12日与《华夏时报》记者交流时表示，“燃油控制开关在飞行阶段切换状态通常是在遇到火警或是其他故障警告时的一种排障操作，并且不会两个开关同时操作，因为这意味着飞机会在短时间内迅速失去动力。如果飞机在巡航阶段具有足够的高度和速度时，这样的操作不会立刻导致严重后果，但起飞爬升初期这样操作就很难有挽回余地。”

根据《报告》披露的内容显示，失事客机配备了两台增强型机载飞行记录仪（俗称黑匣子），分别安装在飞机前部和机尾，用于记录飞行数据和驾驶舱语音信息的组合数据流，两者均存储在同一设备中。 虽然有一定程度损毁，但事故调查组还是通过还原数据解密了大量有价值的内容并在《报告》中公布。

“787的两个燃油控制开关从设计上来说也不是简单通过拨动或者按动就可以切换状态，而是必须要有一个拔起和回收的动作，即便不小心误触也不会导致状态变化，更何况两个开关一起动作。”前述787飞行员对本报记者表示。

另一位在航空公司担任机务工作的人士也向《华夏时报》记者解释说，787机型这两个关键开关的位置位于发动机油门推杆正后方下部，位置非常明显并且两侧都有隔断挡板设计，操作时会发出明显的“咔哒”声音，从操作方式和位置来说也很难与其他开关产生混淆或者冲突。

《报告》称，失事客机的两名飞行员在飞行前都有足够的休息时间，都进行了飞行前呼吸分析仪测试，被认为适合飞行。起飞阶段由副驾操纵飞机，机长则监控飞机的运行状态。

艾哈迈达巴德机场机场监控录像显示，失事客机在期非常爬升阶段释放了Ram Air Turbine（冲压空气涡轮，下称“RAT”），这种被业内称为“老鼠”的装置通常用于飞机在飞行过程中发动机和辅助动力装置完全失效时的应急供电，由飞机飞行时产生的冲压力驱动，为驾驶舱和飞行控制系统（电传操纵系统）提供有限的电力。

事故发生后曾经有飞机遭遇鸟击导致发动机“停车”等猜测，但《报告》指出，飞机在起飞的路径上未出现明显的鸟类活动痕迹，在飞越机场围界之后飞机开始失去高度。

从目前披露的信息显示，AI171航班在6月12日当天两个燃油控制电门在08:07:37（世界协调时，下同）开始滑行，飞机的空地传感器在08:08:39切换至空中模式，与起飞时间一致。在大约08:08:42飞机达到最大记录空速180节，随后两台发动机的燃油控制电门依次从“运行”状态切换至“切断”状态，“时间间隔为1秒”。

《报告》发布的通过还原失事客机舱音记录仪得到的机组对话显示，在飞机出现异常状况之后，一名飞行员向另一名发出询问“你为什么切断了引擎供油？”而另一名飞行员回应表示其并未这样做。

随后飞机的燃油控制电门迅速恢复到“运行”状态，飞机发动机也开始恢复推力，但为时已晚，大约在08:09:05，一名飞行员发送了“MAYDAY MAYDAY MAYDAY”的无线电求救信号，但飞行记录仪记录在08:09:11停止。

当然目前关于造成此次事故的最终原因仍需进一步调查，《报告》中也明确指出“调查仍在继续，调查组将审查并评估从相关方获取的额外证据、记录和信息。”但在诸多业内人士评价为“离奇”的事故发生背后，可能也隐含着能够进一步完善安全机制，降低事故发生几率的机会。

“不管导致两个关断开关在一秒内同时断开的原因是什么，既然出了这起空难，这个电门的设计在未来估计还是要进行优化的。”某国内航空公司的飞行员在社交媒体发文表示，“国内曾有航司飞行员提过安全建议，表明电门设计里防误操作的金属凸台会随着使用磨损而变得越来越不可靠，如果飞行员日常操作比较暴力的话，失去防呆功能也不是不可能。”

影响深远

在《报告》中，AAIB披露了目前事故调查的一些进展。其中包括“事故现场活动（包括无人机摄影/录像）已完成，飞机残骸已经被转移至机场附近安全区域，两台发动机已经找到并封存在机场附近的机库中。需进一步检查的部件已识别并隔离。 ”

其他调查的进展还包括：从给事故航班加油的油罐车和油箱中采集的燃油样本已经送往实验室进行检测，结果符合要求。这也打破了在事故之后网上流传很广的一个猜测：航油被污染导致发动机空停。

此外，从飞机前部飞行记录仪中提取的数据正在进行详细分析，调查人员已经获得了事故目击者和幸存旅客的陈述。一位坐在事故航班11A座位的旅客在事故中奇迹生还。而此次事故造成了包括12名机组成员、229名旅客以及19名地面人员的身亡，68人受伤，成为航空业十年以来损失最大的一次空难。

作为一款极为畅销的远程宽体客机，波音787凭借高燃油效率和先进技术，吸引了全球多家航空公司的订单。目前获得的订单总量已经超过2000架，交付也超过1000架。

虽然在交付初期曾经因为电池问题遭遇停飞，但自2011年投入商业运营以来并未发生重大事故和致命缺陷，直至AI171航班空难的发生。

尽管目前的调查进展基本已经排除了因飞机机械故障或是维护等因素，但对于这些年来命运多舛的波音来说，这起空难依然影响极为明显。首先是因为空难发生在2025年巴黎航展开幕前，因此波音公司的负责人因此取消了此次航展期间的行程。通常来说这样的大型展会都是飞机制造商向外界展示其产品、新技术以及订单的最佳时机，但今年的巴黎航展期间波音不仅对原有的活动安排进行了诸多调整，取消了不少原定的发布会，同时也为向外界公布任何新订单情况。

而对于正在从此前737MAX空难导致品牌形象受损，订单流失，以及因生产质量问题导致的产能受限、交付放缓和管理层动荡带来的内部混乱等问题正在被逐渐缓解的波音来说， 持续不断的不利因素也在冲击着正在被重建的“信任墙”，也使得这家百年历史的飞机制造商复苏之路显得更加艰辛。

对于印度这样一个拥有全球最多人口的大国来说，发展本土民航业来提升在全球民航版图中地位和存在感的目标也在此次空难阴影之下显得前路漫漫。

成立于1932年的印度航空是印度第一家航空公司。最早为TATA公司成立的私营企业，在1953年被国有化。2021年在经营不善的情况下，TATA公司重新收购了印度航空，背靠实力雄厚的TATA集团之后，印度航空公布了雄心勃勃的发展计划，不仅更换了飞机涂装，还发布了一系列关于软硬件设备升级、航线网络扩张在内的诸多“焕新”计划。

根据航空数据库网站planespotters公布的数据显示，印度航空目前机队规模为191架，其中787系列机队规模为33架。

目前印度本土最大的航空公司是另一家民营航司靛蓝航空（Indigo），该公司目前机队规模超过400架，但绝大多数是窄体机，因此印度航空从运力结构上来看在长航线上更具有优势。

在TATA入主之后，印度航空2023年抛出了一个总量高达470架飞机的超级订单，意在对机队进行彻底升级以提升竞争力。这笔订单包含250架空客飞机和220架波音飞机。2023年6月20日，波音确认该订单为190架737MAX、20架787-9和10架777X，另有50架737MAX和20架787-9的选择权。

“印度航空很长时间里没能展示出一个国有航空公司的实力，不仅市场份额被其他私营航空公司以及外国航空公司抢走，而且在口碑和品牌形象方面也评价不高，而TATA集团的加入一个重要的目的地就是在于提升这家公司的竞争力，并重塑品牌形象，”一位印度孟买运营着一个旅行及航空相关内容网站的本地KOL在近日与《华夏时报》记者交流时表示，“印度国内和国际的航空市场潜力巨大，但长期以来很多外国航空公司抢走了太多市场份额，本地企业竞争力不足，这也是印度民航业急需改变的现状。”

责任编辑：黄兴利 主编：寒丰