揭秘：成都地铁为何不能24小时运营？

人民网记者 郭莹

深夜归家时，不少市民都会疑惑：“地铁为什么不能24小时运营？”7月10日深夜，成都轨道集团邀请市民代表、媒体记者及网络大V组成“观察团”，走进停运后的地铁韦家碾站，直击停运后4小时的检修现场，为公众揭开这一问题的答案。

“观察团”成员走进地铁停运后的韦家碾站。成都轨道集团供图

午夜0点：关站即“开战” 千名人员打响4小时保卫战

23时58分，最后一班地铁驶离1号线韦家碾站，工作人员迅速确认站内无滞留乘客，锁闭出入口，一场与时间赛跑的检修随即展开。

自助售票机旁，值班员伍玥快速清点票款、补充车票，检修人员拆解机器保养。“每台机器日均处理数千张票卡，齿轮间隙需控制在毫米精度内。”站区副站区长钟武静介绍，全站18台自助售票机需按计划轮番维护。

值班员正快速清点回收票款并补充车票。成都轨道集团供图

闸机检修人员反复测试开合动作，保洁员清洁卫生间与楼梯，屏蔽门检修工测试灵敏度，值班站长紧盯施工系统确保轨行区作业精准……这只是全线网的缩影。钟武静表示，每晚停运后，成都地铁423座车站内，上千名电扶梯、AFC检修工等专业人员同步投入工作，4小时内要完成数万项检修任务。

工务检修工正测量轨距。成都轨道集团供图

“地铁如同高负荷运转的精密‘生命体’，每日必须全面‘体检’。”交通运输部科学研究院城市中心总工冯旭杰指出，《城市轨道交通设施设备运行维护管理办法》明确检修预留时间不少于4小时，这是保障安全的刚性“红线”。

凌晨1点：隧道“毫米作业” 精护672.88公里“生命线”

凌晨1点，观察团进入韦家碾站至升仙湖站下行区间隧道。“轨行区是夜间检修的主场，涉及多个高难度、高精度作业，必须全线停运断电。”钟武静介绍。

当晚有6个专业组在此作业。“今晚至少要完成400米的轨道线路检查及维修。”工务检修工侯正杨带领着团队测量轨距、校准轨道高低与方向。1号线线路铺轨里程长达81公里，全线数十万个工务设备零部件需要逐项检查。

接触网检修工用激光测量仪把控参数，“双接触线与轨平面高度误差需控制在毫米级”，他们要在4米高梯车上检查绝缘子，每500米紧固近1300颗螺栓，这样的检修工每晚有200余名。

信号检修工徒步检查道岔转辙机，“转辙机缺口范围需在1.5毫米-2.5毫米内”，此类检修工每晚超百人。

轨道探伤工手持5公斤设备扫描钢轨，“内部损伤检测误差必须控制在1毫米内”，每晚约100名探伤工分布各区间。

接触网检修工正挂接地线。成都轨道集团供图

冯旭杰解释，国内地铁多为双线设计，无法边运行边检修，夜间停运检修是安全铁律。“1号线检修人员抵达最远端作业点单程需近2小时，必须在有限时间内完成数万个检修项。”钟武静补充道。

凌晨2点：列车“全身体检” 调度系统精准指挥

隧道另一端的红花堰车辆段，每晚约26列列车接受全面“体检”。

凌晨2点半，检修人员在车顶、车厢、车底穿梭，探查转向架、受电弓等上千个部件，“仅车门防夹测试，就需在门体上中下位置各检三遍,保障乘客不被误夹。”检修后，25名保洁人员20分钟内完成列车深度清洁。凌晨4点，车辆检修工启动“热车”做发车前的最后确认。

车辆检修工进行上千个关键部件检查。成都轨道集团供图

“夜间车辆检修是地铁运营的关键环节，目的是避免对日间乘客出行造成影响。许多检修、调试任务只能安排在夜间，以减少运营干扰。”冯旭杰说。而这一切离不开“大脑”调度——调度指挥中心和6个区域控制中心的100余名调度人员协调27个工种、数千名工作人员，把控请点、施工、销点全流程，确保夜间作业安全有序。

每晚成都地铁27个工种、数千名工作人员进行检修作业。成都轨道集团供图

清晨5点：轧道车探路 365天准点启程

凌晨3点半，1号线首班列车开始整备。清晨5点12分，轧道车以60公里时速手动驶出。“为载客列车探路，确认线路和设备安全。”钟武静表示，轧道车是对夜间检修成果的验证。

钟武静为“观察团”成员介绍车站控制室。成都轨道集团供图

随后，16条线路首班车准点发出，载着超600万人次乘客驶向城市各处。

目睹了这场分秒必争的“深夜战役”，观察团理解了停运的必要性。“地铁虽不24小时运营，但工作人员和系统在24小时守护。”观察团代表感慨道。

数据显示，成都地铁平均运营时长17.98小时，高于全国均值，节假日还会延时50-60分钟，在保障4小时检修的同时兼顾出行需求。(实习生王雨欣参与采写)