小米YU7首批正式交付，雷军再度为车主开车门！

Hi，我是唐大业，尽说大实话！

3分钟订单破20万，1小时达28.9万台、18小时锁单24万台！

小米的第二款车YU7，刷新了行业纪录，继SU7后又一次交出一份令业界目瞪口呆的成绩单。

而就在7月6日，小米YU7首批车主迎来正式交付。雷军也再度复刻SU7首批车主交付时的经典一幕。

01

再度为车主开车门，“雷式服务”再现江湖！

7月6日，是小米YU7正式开启全国交付的日子。雷军在北京小米科技园亲手给首批YU7车主交付新车。

雷军当天下午也在微博表示：“今天下午，小米YU7正式交付首批车主。希望这台车，陪伴每一个热爱生活的你和你们，解锁更多美好体验。感谢大家的支持与信任！”

通过雷军分享的照片可以看到，雷军弯腰将一束鲜花送到了一位女车主孩子的手上。在另一张照片中，雷军身处C位与小米车主以及小米员工共同合影，充分展现了雷军亲民的一面。

而从小米汽车微博以及网友和媒体的分享中能看到，如同小米SU7交付时一样，”弯腰握手、合影、开车门”一气呵成，“雷式服务”再现江湖。

要知道，最近全国多地迎来高温天气，北京周末的温度也高达35度。

雷军是身价几千亿的知名企业家，是中国互联网科技圈的顶级大佬，能让雷军顶着个大太阳亲自开车门交车，不仅宣传效果炸裂，更是把情绪价值拉满了。

而且能享受到这种服务的车主并不多。毕竟这次交车覆盖全国58个城市，也只有北京的车主能有这待遇。况且能轮到首批交付，多少也得看点运气。

相关数据显示，小米YU7车主群体整体较为年轻，平均年龄约33岁，女性用户占比达30%。这个比例在整个汽车行业都算是较高的比例。

而在这次小米YU7交车仪式上，也印证了这一数据的真实性和准确性。

现场来提车的车主中，有很多女性车主的身影，她们要么带着孩子，要么和男友、老公一同前来。

不管是SU7还是YU7，女性车主比例高是有一定原因的，这一现象是产品定位、营销策略与消费趋势共同作用的结果。

首先，小米的两款车，产品设计精准契合了女性审美偏好

YU7主推的“珍珠白”、“流金粉”、“影青色”等低饱和度配色，区别于传统黑灰色系，更具时尚与活力元素的同时，符合女性对精致感的追求。

而YU7标配的宠物模式、极具仪式感的迎宾灯等设计，在细节上更为人性化，也十分贴合女性对生活场景的细腻需求；

自动泊车、语音交互等功能降低了驾驶技术门槛，而女性用户群体对于智能化体验接受度较高，这也是一大吸引力。

其次是雷军和小米的营销策略，强化了情感与身份的认同

雷军亲自开车门、送花、叮嘱“小心碰头”等动作，将交车转化为“被宠溺”的情感体验，仪式感直击女性用户情绪价值需求。

而雷军在日常营销中，“亲民+霸总”的形象又营造出一种踏实感，既体现了用户至上的企业理念，又强化了品牌温度，女性更易被此类细节打动。

在女性车主争相合影留念的热情氛围下，雷军的小米汽车算是在逆风局中打赢了一场漂亮仗。

然而对于小米汽车来说，未来还面临着诸多隐忧和挑战。

产能问题仍是小米汽车最大的瓶颈

目前小米SU7和YU7的交付周期都非常长，SU7标准版需要47-50周，而YU7的中国本土消费者提车周期可能延长至2027年一季度。

对情绪化消费的年轻人来说，这种等待时间可能会导致热情消减，用户流失。

安全问题所带来的质疑依然是小米汽车的致命伤

尽管事故最终调查报告未出，但3月发生的致命事故却导致小米汽车在智能驾驶、电池安全和车门解锁机制等方面受到诸多质疑。

营销中加强用户安全教育和引导，安全技术寻求更大突破，仍是小米未来的重中之重。

不管怎么说，这次小米在产品定位和营销上又封神了，至少这两件事，就值得很多车企学一学了。

02

为车主开车门，说起来简单做起来难！

车企CEO在交车仪式上为车主亲自开车门，既展现了企业家和品牌用户至上的亲民一面，又能制造爆点话题且省下一笔不菲的营销费用。

然而，纵观整个汽车行业，CEO亲自参与交车仪式并未车主开车门的举动并不多见。

早在2018年，蔚来汽车李斌就曾亲自参与部分ES8车主交付仪式，包括开车门、讲解等互动行为。但之后由于各型车交付量巨大，便转为了用户见面会的形式。

2019年，理想ONE首批交付时，李想曾为部分车主举办小型交付仪式，并协助车主上车。但理想的交车活动更侧重产品功能演示，之后又转为产品专家主导，李想也不再常态化参与。

更注重科技体验演示的小鹏汽车，其CEO何小鹏也曾多次参与交付仪式，但更多的是偏重技术沟通的演讲。

而像特斯拉以及大众、丰田等传统车企，CEO亲自参与交付仪式的事件就更少了。

是这些车企CEO架子大，不想做、不愿意做吗？当然不是！

为车主开车门这件事，说起来容易做起来难。

因为这需要车企CEO有极强的个人IP属性、品牌亲和力以及特殊的营销背景。

其背后又涉及品牌文化、个人IP塑造、用户运营策略等多维度的差异，而非简单的学不会和不想学。

首先，需要个人IP与品牌强绑定

俗话说，冰冻三尺非一日之寒。雷军这个顶流网红，也是苦心经营了多年才有了如今的成就。

作为小米创始人，自打这个品牌诞生，雷军便通过个人IP与品牌强绑定的策略，积累了庞大的个人粉丝群体。

这种亲民形象与小米“和用户交朋友”的品牌理念高度契合，开车门的行为是他人设的自然延伸。

其次，车企CEO的定位不符

多数传统车企CEO是职业经理人或技术出身，公众形象更偏向严肃管理者，缺乏与用户直接互动的基因。

试想一下，如果大众或丰田的CEO若突然模仿此类行为，反倒会让用户觉得奇怪，被质疑是作秀，而非真诚地想和用户打成一片。

虽然新势力车企的CEO们相比传统车企，更懂互联网和个人IP，却也要考虑自身形象和营销背景的特殊性。

就像去年总是被雷军批评不懂营销的哪吒前CEO张勇，他也尝试过亲自为车主开车门，却收效甚微。

因为当时的哪吒卖不好，根本问题在于定位上出了问题，仅靠张勇的个人IP营销，是治标不治本。

然后是用户运营逻辑的本质不同

雷军的亲民和小米的用户“参与感”文化，是小米从手机时代起就通过社群运营所积累起来的。

用户深度参与产品迭代讨论，雷军为车主开门，本质是小米这种文化的进一步延伸，通过个人IP的亲和力和极致服务强化用户归属感。

而传统车企依赖经销商体系，CEO与车主之间存在多层隔离，服务标准化重于个人化互动。

新势力中，李斌、何小鹏虽然也很注重用户，但更多是通过线上沟通而非线下。在用户逻辑上，各大车企有着本质的不同。

最后是事件营销的不可复制性

从宣布造车，到SU7和YU7的大定，小米创造了历史。再加上雷军自带流量光环以及车主晒视频等病毒式的营销传播，一系列事件成了极具新闻价值的爆点。

而其他车企很难获得这样的“高光时刻”，如果常规交付中盲目模仿，很可能变成东施效颦的尴尬局面。

雷军的成功在于将个人影响力、品牌调性、产品周期三者精准结合，其他车企假若只学到皮毛，而忽视了背后体系化的能力，反而可能适得其反。