夜幕中的绝命碰撞，回顾1975年珠江航运公司8.4特大碰撞沉船事故

1975年8月4日0时，由广东省航运局珠江航运公司执管、由肇庆开往广州的“红星245”号客轮正以6节的航速行驶在顺德县境内的珠江水道上，朝珠江下游方向行驶。“红星245”号客轮1970年11月在广东江门造船厂建造，长42.35米、宽8.2米、最大吃水2.14米、采用钢壳船体，动力为一台400马力的柴油机，单轴单舵，最大航速10.5节，标准客位三百七十二位。

“红星245”号客轮

不过，“红星245”号客轮此时搭载着四百一十七名乘客和三十七名船员，之所以超员是因为这条船上除了二十九名来自香港和澳门的游客外，其余三百八十八人是广州市橡胶七厂的干部和职工以及家属。7月25日至8月3日，厂工会和共青团组织职工去肇庆的鼎湖山和七星岩度假，原本仅限于干部、劳动模范和先进生产者，才一百多人，人数过少，职工群众也不满意。因此在工会主席的建议下改成了全厂职工自愿报名，结果原本不到二百人的度假团一共有三百二十七名职工报名，再加上厂里规定可以携带家属前往，因此最后“成团”的时候人数增加到了三百八十八名。为了安排这些额外的人员，“红星245”号客轮特意在客舱甲板的走廊上设置了额外的铺位，以半票的价格出售这些铺位的船票。

在那个物质匮乏的年代，但凡能组织职工到鼎湖山度假的工厂，绝对是令人艳羡的“好单位”。此时，他们已经圆满完成了在肇庆的度假之旅，搭乘“红星245”号客轮返回广州，如果一切顺利，“红星245”号客轮将在8月4日6时左右抵达广州。

与此同时，由广州开往肇庆的“红星240”号轮搭载着四百一十四名乘客和三十六名船员也正以6节的航速沿着珠江往上游方向行驶，船上搭载的乘客中有一百多人是广州市共青团组织的前往肇庆的马安煤矿开会的共青团团干部，剩下的则是前往肇庆旅游的游客。

“红星240”号客轮也是江门造船厂的产物，其尺度和吃水都和“红星245”号客轮差不多，比“红星245”号客轮略略小一些，但唯一区别在于：“红星240”号客轮的船体不是钢壳的，而是钢筋水泥壳的，因此排水量要比“红星245”号客轮高一些。

“红星240”号客轮

说开一点：在当时，水泥壳的船具有抗腐蚀性和耐久性等特点，而且造价低廉，材料容易获得，建造设备和施工工艺简单，维修保养费用低，且能节约木材和钢材。主要缺点是自重大，抗冲击性能差，只能在一定范围内使用。但是，在当时资源匮乏的七十年代，水泥壳船在中国的民用船舶中占有相当的地位，甚至还造出了“古田”号这种世界上有史以来最大的水泥船壳的货轮——虽然也是昙花一现。

“古田”号水泥壳货船

那个年代肇庆来往广州的交通还没有火车，长途公路客车因为车况差、砂土公路的路况也差、还要在北江马房渡口乘车渡船过江等原因，总共110公里的路程要在路上颠簸四五个小时，到了目的地人都也快散架了，所以很多人都宁愿选择坐船顺着珠江来往广州和肇庆之间。

广州至肇庆两地的客船航线长期固定是18时30分从广州开船和19时30分从肇庆开船，每天一班两地对开，基本上在船上睡一觉快天亮就到了目的地，既舒服又不耽误白天办事的时间；如果遇上洪水季节，从肇庆开船的客船从珠江三角洲的水网河道抄近路顺水走，往往能够在半夜零点以前就到了广州，有亲戚朋友投宿的，上岸还来得及坐晚班的公共汽车。因此广州和肇庆之间的往返客船长期都是一票难求，班班客满甚至超员。

70年代内河客船上的服务员

言归正传，0时25分，“红星245”号客轮在珠江蛇头湾江段和“红星240”号客轮相遇，这原本是一次再寻常不过的夜间会船，每天夜里都要这么来一次，谁都没有在意，当夜无风无浪，能见度非常好，两艘客轮在江面相遇时，按照正常避让的航行规定鸣笛对答后，循着各自的航道即将对驶而过，按道理不会有任何问题。

可是，在两条船接近的时候，顺水而行的“红星245”号客轮突然急速向左打舵，径直撞向左前方逆水而上的“红星240”号客轮。“红星240”号驾驶员见“红星245”号从左前方向本船直冲而来，也不等船长指令直接向右打满舵避让，但由于此时两船已经近在咫尺，根本来不及进行任何避让，使得“红星245”号的船头如同一把滚烫的切刀直接戳入了“红星240”号左舷的船身，一名因为睡不着而在左舷透气抽烟的“红星240”号乘客被当场撞死，“红星240”号的水泥船壳经不起这么一撞，当场出现大面积的碎裂，露出了里面支撑的钢筋，接着燃油箱也被撞破，大量黑色的柴油喷涌而出——

就这样，“红星245”号的船头插入“红星240”号左舷前部的船壳中，两船几乎呈T字形双双瘫在了江面上。

由于两船的相撞时冲击力非常大，且发生碰撞时两艘船上的乘客大部分都在酣睡中，对撞船的发生毫无思想准备，因此在碰撞发生时不少乘客直接从上层铺位被掀落到甲板上，不少人被摔得头破血流。

不过，此时两条船在相撞后依旧平稳地停在江面上，两船的船长、政委和大副凑到一起开了个小会，决定由还有动力的“红星245”号顶着动力全失的“红星240”号向浅水区方向慢速行驶，好让两艘船尽快搁浅后组织乘客安全撤离并就地等待救援——

于是，两艘船上的大约一半的乘客听从了船员的劝告纷纷回到各自的舱位，另一半人还留在船外观望。

然而，当“红星245”号客轮开始顶推后不久，驾驶员就发现无论怎么开足马力往前顶，“红星240”号也不怎么往前动，实际上这是由于“红星240”号船是横在“红星245”号船的船头前，导致“红星245”号船的航行阻力比平时大了数倍，再加上天黑，才会造成没怎么往前动的错觉。实际上，当时“红星240”号船在“红星245”号船的顶推下已经开始缓缓往浅水区挪动了，如果“红星245”号船继续往前顶推，是完全有可能把两艘船都转移到浅水区，保住船只和船上的所有人的。

“红星245”号船损毁的船首（照片拍摄于船只被打捞出水后）

可是，历史没有如果。

在顶推一阵子发现似乎没有什么成效后，“红星245”号船的驾驶员在没有征求船长的意见后擅自开了倒车，这个愚蠢至极的举动直接宣判了“红星240”号的死刑，也葬送了“红星245”号。

由于“红星245”号的突然倒车，导致原本“咬”着的碰撞处突然“松开”，“红星240”号船左舷的破口瞬间暴露出来，滚滚江水迅速涌进“红星240”号的船舱，使得“红星240”号客轮以肉眼可见的速度向左倾斜，并在很短的时间内迅速沉没在珠江中。由于“红星240”船壳的钢筋网当时死死卡住了“红星245”号船的船首，无法脱开，导致“红星245”号船被翻沉中的“红星240”号船活活拉进了江水中。整个过程不到6分钟，两条船上的九百零四人悉数落水，“红星240”号完全在水面上消失，而“红星245”号只剩下船尾的旗杆还有一小截露在水面上。

由于两艘客船沉没得太过迅速，因此当时听从安排回到客舱的乘客绝大多数都没有生还。当时出于防止江水灌入船舱的航行安全考虑，“红星245”号客轮的舷窗都被焊死，而“红星240”号客轮的舷窗虽然没有被焊死，但由于该船先沉没，突如其来的大力的水压也导致里面的人根本没有力气将舷窗打开。因此两艘船的九百零四人中只有四百零二名乘客和六十五名船员成功自救或者获救（获救的绝大多数都是没有听劝回到船舱里的乘客），其余四百三十七人随船遇难（其中包括所有二十九名香港澳门游客）。

两艘客船发生碰撞后不久，附近顺德县容桂公社几个生产大队的民兵就发现了异常，并立即敲响铜锣示警，沿江的几个生产大队的青壮社员和民兵立即被组织起来赶到江边，划着舢板往沉船的区域救人，救起的人都被安置在河滩上，由生产队的赤脚医生进行抢救。另一艘途经出事点的客轮也停船下锚并打开探照灯协助搜救。不少幸存者中的青壮年在自己被救脱险无碍后立即投入到救人的行列中，时任第七橡胶厂动力班班长的肖炳光回忆：“当时，只要你从露出水面的那艘船的船尾伸手下水去，下面就有无数只手挥动着求救，一个串着一个。”

最后，肖炳光拖人拖到手软脚软，只好因疲惫不堪而作罢，“现在也不知道当时救的是谁，但大家都在尽力抢救啊！”

正是因为这些人的努力救援，使得“红星245”号和“红星240”号还有一多半的人员得以生还。

幸存者被救上河滩后得到了很好的照顾，生产队的社员们想得很周到，带来了柴火，在岸边点起了一堆堆的篝火，给浑身湿透的人烤火取暖。当地的“赤脚医生”挨个检查他们的身体状况，将伤势较重的生还者甄别出来，等候容桂公社卫生院和顺德县人民医院来人把人送走抢救。

大概4时左右，幸存者们被集中到容桂公社礼堂排队登记姓名、年龄、工作单位、乘坐哪艘客轮等信息，登记信息结束后由容桂公社提供了一顿丰盛的饭菜压惊（根据幸存者回忆，确实很丰盛，有鱼有肉，全部用大盆装上来，十几个人就围在一圈吃）。

至中午时，广东省省委分管工业的省委书记张根生亲自率领一个工作组赶到现场，了解情况并主持善后工作，当负责转运幸存者的船只到位后，根据幸存者的需求，分成去广州的和去肇庆的两队，乘坐救援船只继续行程，但是很多幸存者被沉船整出了心理阴影，许多人死活不肯登船，生怕船又沉了——

张根生

此次事故造成“红星245”号客轮和“红星240”号客轮沉没，两船人员九百零四人中经救助而生还者四百六十七人（其中船员六十五人），不幸遇难四百三十七人（其中船员八人，港澳游客二十九人，遇难者中三百八十名来自广州，五十二名来自肇庆），直接经济损失150万元（是1975年的150万元，当年广东省的人均工资是每月40元）。

广东省委和省革委会对此次事故采取了快速的善后处理和灵活的安置政策，因此整个善后处理总体上依然是有条不紊的。经过省委领导特批，一是放宽顶替条件，让死者的非直系亲属也可顶替进国营企业，二是放宽年龄限制，16周岁的直系或非直系亲属都可进厂顶替，这对稳定死者家属情绪起到很大作用。

在死者赔偿方面，按照船票本身含有的保险额度进行赔偿：买全票的死者家属获赔1500元、半票的学生家属获赔750元，免票的婴幼儿家属获赔350元。幸存者的治疗费用全免，财物损失按照当月职工工资为上限（即单人赔偿金额不能高于40元）进行赔偿。

“红星245”号和“红星240”号两船被打捞上岸后，交通部、广东省委的事故调查组立即投入到事故原因的调查之中。通过检查残骸和询问幸存者，确定此次事故的直接原因系“红星245”号客轮驾驶员在和“红星240”号客轮会船时突然往左打舵，导致“红星245”号船头撞入“红星240”号左舷船身。“红星245”号驾驶员供述：他当时看到一艘无灯的小船突然在前面抢道，故紧急打满舵避让。不过，他的话没有得到当时同在驾驶舱内的大副和证实（当时“红星245”号的船长正在自己的舱室休息，由大副当值）。

被打捞出水的“红星245”轮

上两图：被打捞出水的“红星240”轮

在自救时，“红星245”号船驾驶员因顶推速度一时间没起来，擅自采取倒车措施，导致“红星240”船左舷的破口失去遮蔽，江水瞬间涌入“红星240”号船身内，使得该船迅速沉没，而沉没时“红星240”号船体的钢筋网缠住“红星245”号的船头无法分开，致使“红星245”号船也被“红星240”号船“拉”进水底。

最终，“红星245”号客船驾驶员因交通肇事过失罪被判处七年有期徒刑；“红星245”号船船长和政委被撤职、大副被记大过；珠江航运公司和广东省航运局共有四十多名干部受到行政记过、记大过、行政降职和撤职不等的处分。

不久，广东省航运局下令珠江上全部在航的水泥船壳的客轮全部停航退役，另外在全行业内进行安全检查和整顿以亡羊补牢——其中最主要的补救措施就是恢复全部被焊死的舷窗，以便增加船只遇险时乘客的逃生机会。

事故后发生后每年的8月4日周年祭前后，都有很多死者亲友来到这里，上香烧纸，祭奠亡灵，但是由于人太多又随处拜祭，既影响了环境卫生，也影响了当地村民的正常生活。于是，当地村民八十年代自筹资金在容桂水道蛇头湾河段龙冲口与石坎之间建起了一座“八四海难纪念亭”，在内安放了沉船遇难的四百三十七人的灵位，供死者的亲友祭奠，终于使拜祭活动有了正式的场所。

八四海难纪念亭

谨以此文纪念在此次事故中遇难的四百三十七人。

参考资料：应急管理出版社，《中国安全生产志》编纂委员会编，《中国安全生产志-事故志（1949.10——2018.12）》