美国放开发动机限制，但我们不会上当，长江1000将加速适配C919

据环球网最新报道，当地时间7月3日，美国政府通知通用电气航空公司，允许向中方继续出口C919客机使用的LEAP-1C发动机。外界认为，中美两国的紧张贸易关系近期有所缓和，在中方放松稀土产品出口管制后，美国相继取消了对中国出口芯片设计软件和乙烷的限制，如今又恢复供应航空发动机，这表明中美贸易谈判正在取得实质性进展。

虽然这样的消息对我们来说是好消息，毕竟美国放开对我国C919大型客机供应发动机，这也意味着，我们的C919客机可以按照正常的制造进度继续推进。但是美国允许向我国继续提供LEAP-1C发动机，可我们也不应该再上当了。指望美国的技术来发展我们的大飞机，这本身就带着太多的不确定性。美国这次能够拿发动机卡来我们的脖子，美国必然还会有下次，对于我们来说 长远之计自然是发展国产发动机。

而为C919客机配套研制的是我国的国产长江1000A（CJ-1000A）发动机，而这也是我们用来替代LEAP-1C发动机的关键。根据最新信息，长江1000A的研制进度已进入最后冲刺阶段，预计将在2025年底前取得适航证，并计划在2026年中期开始搭载C919客机投入商业运营。如果一切顺利的话，那么我们在2026年中期，就可以看到搭载长江1000A发动机C-919客机。

毕竟发动机一直以来都是我们的短板，但是随着长江1000A发动机的顺利研制，我们正在逐步摆脱被美国卡脖子的技术依赖。2023年长江1000A 发动机完成核心机验证、高空台测试，推力稳定在99.8%，并在伊尔-76、运-20、C919等平台完成数千小时试飞，包括极端工况测试（如结冰、吞水、侧风等）。2024年完成叶片飞脱试验和5小时极限推力试车，推力达到14.5吨，超出预期并超过LEAP-1C。

2025年已完成15,000小时飞行测试，整体进程推进相对顺利。预计2025年底前获得中国民航局（CAAC）型号合格证（适航证）。目前正在进行装机验证飞行，以完成适航取证的最后阶段。长江1000A发动机与LEAP-1C性能对比，长江1000A最大推力为133kN（13.5 吨），大于LEAP-1C的130 kN。CJ1000A油耗为0.52–0.54 kg/(kgf·h) 低于 LEAP-1C的0.54–0.56 kg/(kgf·h) 。CJ1000A大修周期为20,000小时，高于LEAP-1C的18,000小时 。

当然 长江1000A发动机还有更多的优点，而我们上面提到的是一些主要技术指标，也是大家相对比较关注的一些重点。而大家更关注的就是长江1000A发动机何时能够真正投入商业运营，何时能够替代LEAP-1C 发动机？CJ1000A 预计2025年底取得CAAC适航证，并启动首批量产。2026年中首架搭载CJ1000A的C919预计交付东航。2028年预计CJ1000A市场占有率达15%，逐步替代部分LEAP-1C订单。

显然 这样的计划对于我们的国产替代来说是好事，但眼下 我们也不得不面对一个现实，就是长江1000A发动机还无法实现大批量生产，来满足1000多架的C919客机订单。因此 美国解除LEAP-1C发动机对我们的出口限制，短期内有利于我们继续推进C919客机的生产与交付。短期内对我们来说这是一个利好，可以继续推进C919客机的生产与交付活动，从而尽快满足我们国内航线对于C919客机的需求。

但是从长远来看，我们不可能会长期依赖LEAP-1C 发动机，我们必然会加速推进长江1000A发动机的快速列装。可以说只有核心技术掌握在自己的手中才更安全，对于国产大客机来说更是如此。C919国产化率将从60%提升至75%，减少对美法发动机的依赖。尽管长江1000A在燃烧室技术等方面仍有改进空间，但其推力、油耗、寿命等关键指标已优于或持平LEAP-1C，这也标志着中国在商用航空发动机领域的重大突破，未来我们也将会拥有更多的应用场景，