独立试驾极氪007GT：外表跳脱，内里柔和

依靠001走红之后，极氪在大家眼中就成为了一个“欧洲味”很足、对瓦罐有特殊偏好的中国品牌。所以它们拿出007GT时，我一点也不会感到奇怪，反倒是觉得这车来得是不是有点太晚了，竟然被ET5T抢先了一步。

在我看来，极氪001已经算是纯电瓦罐的经典之作了，不过对于真正喜欢运动型车的人来说，它显得有些太大、太笨重了，007GT似乎能成为一个很不错的替代者。然而事实真的是这样吗？

这个“魔改”的效果还是很棒的，至少我觉得比轿车版的007耐看不少。轿车版的007，车身线条偏向于比较饱满的“肌肉化”风格，反而比较容易暴露车头偏短的问题，显得车身比较宽，而且铺满车头的灯幕和轿车化的造型也不是很搭。旅行车的造型恰巧能很好地改善这两个问题。

不得不说，极氪在设计上一直都有一种很大胆的自我坚持。原版007的饱满尾部造型搭配网状阵列的花纹，让我不禁想起了奥迪老A6（C5）经典的圆润臀部，然而接受度似乎并不高。现在变成了瓦罐之后，尾部的风格也被重新塑造，保留了横贯式尾灯的同时，尾箱盖造型更凌厉，看起来也更顺眼一些。加上后风挡的倾斜角度被保留，溜背式的造型更贴近于运动型两厢车，跑味更足。

然而在瓦罐车型喜欢标榜的空间上，这台007GT却显得并不是那么称职。尽管前备箱相比起轿车版的007有一定程度上的扩容，但是只有53L的标称容积依然小得可怜，基本上只够丢一些小行李包或者平时买的菜进去。而且开口的位置远离车头，身材比较矮的人放取东西时就不得不猫下腰了。似乎前舱的集成和布置水平，和Model 3（参数丨图片）、SU7相比还是有差距。

后备箱从轿车版的462L扩容到了645L，进步还是很明显的。而且地台的盖板下方还有一个很深的额外储物格，显然装载能力还是够用的。只不过在如今的“军备竞赛”下，这个数据水平只能说是中等偏上，不算很突出，甚至会被一些同价位的轿车尾厢容积超过。另外尾厢没有遮物帘，好在后风挡用的是隐私玻璃，也不容易被看到里面。

原本我以为007GT会为节约成本只动尾厢，没想到内饰也改了。定晴一看，其实中控台并没有完全推翻重做，主体的仪表台部分依然保留了原来的造型，但是方向盘和副中控台的部分换上了新的设计。副中控台加上了两侧的扶手，还有很整齐的红色缝线，显得更立体、也更精致。

手机无线充电面板上方加了一排实体按键，不过给出的是这么几个功能：门锁开关、后备箱开关、音量调节（滚轮）、前风挡除雾开关，除了除雾之外，其它的不是非高频使用就是和方向盘上的功能键重复，甚至有一个按键干脆做成了自定义，显得有些莫名其妙。

新的方向盘设计，无论是造型还是实用性都比轿车版007好多了。不但样式回归了传统的平底运动造型，下置的触控面板、手感奇怪的方形拨杆都消失了，重新换上了“真正”的物理按键和滚轮。环身尺寸略大，不过手感不算太过粗壮，打起来还是更多地照顾到了轻松灵便。

仪表盘信息丰富，除了通常的车速、挡位、电量等常规信息，以及智驾的SR渲染之外，右侧还有多个不同主题可以切换，除了通常的多媒体、胎压信息、能耗和行程数据之外，还有空调温度和风量，此时甚至还可以配合方向盘的滚轮和按键直接控制空调。这或许就是中控台反而没留下空调控件的原因所在。这样的设计虽然看似便利，但是很挑战用户习惯。

另外，由于仪表盘没有物理遮挡，反光、重影的问题还是比较严重。虽然有HUD可以作为主驾信息显示的备份，而且能显示的东西也很多，然而HUD的显示基本上也是在“堆”信息，智驾SR、导航、路口信息简单粗暴地投射到前方路面，加上浅色内饰和金属表面的音响装饰盖的影响，反光、重影同样有些严重。

车机的首页界面，相比友商更喜欢“堆”功能，光是Dock栏就有下侧和左侧两道，基本上常用的功能都可以在首页找到，炫技的3D车模也没有落下，甚至洗车模式、宠物模式、露营模式这样的场景模式都被做成小卡片塞到了桌面。好在有高通的8295芯片加持，流畅度还是不错的。

车头的灯幕虽然很抢眼，但灯光秀的玩法其实并没有想象中那么多。官方给出了三种不同的交互灯效，而且都打包好了标配的音乐，不过给出了自定义模式里，用户只能通过外接设备导入来进行背景音乐的自定义，也就是说，灯效是没有自定义编辑的能力的，而且可选择的灯效也只有标配的三种。不过能用手机APP来开启灯光秀，也算是个亮点。

多媒体的表现也有点让我意外。音响是全系标配的23通道，支持杜比全景声，但是水准并没有我想象中的那么高：低频偏重，中高音又有些单薄，遇到一些使用压缩率比较高格式的音频，容易出现破音。更大的问题在于蓝牙的适配，如果你在上次使用蓝牙听音乐的话，那么几乎每一次上车都需要断开之后重新连接，否则上车后系统自动连接的情况下，多媒体是没有声音的，怎么调都没用。

007GT的手套箱没有实体开关，需要通过车机来进行开启，而且带有电子密码锁，理论上可以当成存放贵重物品的“保险柜”来使用。不知道灵感是不是来源于蔚来，不过蔚来是使用扶手箱来改造的，而且带有实体按键。然而这个手套箱的容积并不算小，显然放常用的物品更合适，如此来看，这个密码手套箱的功能似乎有点鸡肋……

前后排的座椅也更加倾向于舒适性的风格，填充厚实，但是包裹感并不算强，更像是沙发椅，而且坐垫的长度也很足，这对于后排座椅尤其重要。而且后排的靠背是支持电动调节的，加上前排座椅下方有很充裕的空当，所以即便腿部空间的富余并不夸张，这个后排的乘坐感也绝对比Model 3和SU7强多了。虽然座椅的局部能看到一些包裹相对松垮的地方，但是整体的做工已经达到极氪的平均水准了。

不过，车门上依然留下了一个槽点：车门开关的按键位于门板扶手的侧壁上，尤其是后排。虽然按键做了比较微小的内凹处理，但是在后排满座的情况下，外侧乘客的大腿还是比较容易挤压到这个按键。另外，后排的两个USB接口都是Type-C格式的，对于一些使用老款手机的人来说不够友好。

到了这里，你或许会发现，它似乎只有看得见的外在部分是主打运动化的路线的，实际的乘坐质感依然是倾向于舒适风格的。这种设计思想，也延续到了动态驾乘的部分。

我试驾这台车是全系最为入门的配置——75kW后驱智驾版，马力310kW，账面动力已经很足了。这也是全车让我感觉到最为运动化取向的部分。虽然车重已经来到了2.2吨，但是电门开度稍微给大一点，依然能带来很强的推背感，扭矩输出的线性度也不错。动能回收默认在弱一档，拉扯感很轻微，很好地模拟出了燃油车空档滑行时的感觉。

然而在底盘上，它的底色就完全暴露了。

转向虽然精准度并不差，而且反馈力很均匀，线性度不错，但是手感明显偏轻，即便是调节不同的驾驶模式，也不过是阻尼的韧性有一些变化，而且回正力矩并不算大，电子味很重，缺乏明确的路感。转向比的设定也不像是运动车应有的紧凑比例。显然，它的设计初衷还是更偏向轻便、舒适性。

刹车的脚感也是偏软，初段甚至有相对明显的空行程，从踏板上给予的反馈也不够坚挺，有一种再生制动（动能回收产生的减速效果）和机械制动之间缺乏衔接的感觉，让人禁不住总想多踩点刹车。

悬架也是明显走了舒适性的取向，不但高速阻尼偏软，而且低速阻尼也有一些放松，加上超过2.2吨的车重，一旦急打方向，车身的反应速度会慢上半拍，侧倾的感觉也比较明显，遇上软基路面也有比较明显的余震。不过面对减速带、碎石路面时，CDC减震器的过滤能力就有了很好的发挥余地了，柔韧性很强，基本上冲击都能被吸收得很干净。不过在不同的驾驶模式下，减震的表现并没有太明显的差别，更大的区分度还是在转向上。

隔音方面，007GT的前后排都是双层的隔音玻璃，因此对于风噪的控制还是很不错的，主要的噪音源来自于轮胎。这套米其林的e·PRIMACY虽然是主打静音的轮胎，但是比较挑路面，在平整的沥青路上无可挑剔，但是遇上水泥路面或者接缝比较多的混合路面时胎噪就会比较明显。这对于它来说似乎有些吹毛求疵，但是要知道，这款轮胎一条的市场价就超过了1000元。

最后来简单讲讲智驾。由于账号权限的原因，所以这一次体验只用上了普通的巡航功能。虽然带有激光雷达，拥有支持L2级别领航功能的能力，但是007GT依然保留了基础的ACC。并且怀挡拨杆上同时集成了ACC自适应巡航和LCC集成巡航辅助功能，D挡行驶状态下，拨杆下压一次就是ACC，下压两次就是LCC（权限激活且导航状态下即为NZP领航功能）。但是系统的识别能力似乎不够灵敏，有好几次连续下压开启的都是ACC，感觉像是两次下压的间隔时间不能太短。

以LCC来看，没有明显的“画龙”现象，减速很柔和，还有大车偏移这样的附加功能，至少跑高速的时候不会有什么明显的破绽。但是市区跟车的表现就比较一般了，车距的控制做得有点保守，容易被加塞，而且低速状态下的刹车力度偏重，容易点头。智驾的SR渲染比较流畅，只是动画效果缺乏自然。整体来说算是中规中矩吧。

驾仕总结：

我开过极氪001，也开过“同门”的极星4，均衡而不失稳健的驾控感一直都是“高端吉利系”最吸引我的地方。然而到了007GT上，这种风格的转变让我有些猝不及防。有着一幅很跳脱的皮相，结果没有往预想中的运动瓦罐路线上走，反而更像是一台走舒适化路线的纯家用SUV，似乎有些可惜。如果是7X，这样做再合适不过了；如果是轿车版的007，我觉得也可以。但是走相对小众化的“瓦罐”路线的007GT，这种做法我个人觉得值得商榷。

当然，如果你把它当成单纯的一台精装小家庭用车，那么它还是很称职的：独特而实用的外观、充裕的空间、出色的行驶质感、良好的做工，还有优秀的三电平台带来的续航和能耗优势。只可惜它差了那么一点情绪价值，然而这对于很多人来说或许是最关键的。

其实纵观整个极氪品牌，似乎也是这样，产品很有诚意，但是和小米、特斯拉相比，争取认同感的能力总是差了那么一丁点。明明实力很足，但却总显得不够“酷”。遗憾的是，这恰恰是光靠做产品定位和堆料没办法换来的。