两大船企合体！造船业迎来新巨头！

在全球造船业竞争愈发激烈、市场份额持续被中韩船企蚕食的形势下，日本最大船企今治造船再度出手，正式控股日本第二大船企JMU，全面启动日本船舶工业的深度整合。这不仅标志着两大船企合作迈入全新阶段，也被视为推动日本造船业重振崛起的关键一步。

对抗中韩企业！今治造船收购JMU股份成为最大股东

近日，日本最大船企今治造船宣布与JFE控股和石川岛播磨重工（IHI）达成协议，将收购JFE控股和IHI所持的日本造船联合（JMU）部分股份。通过这项交易，JMU将正式成为专注于造船业务的今治造船集团一员，今治造船的持股比例将从目前的30%提高到60%，是JMU的最大股东。

目前JFE控股和IHI分别持有JMU的35%股份，而在交易完成后两家公司的持股比例分别将降至20%。本次交易需向日本国内外相关主管机关提交申请并获得批准。

据了解，JMU在2013年正式成立运营，由JFE控股与日立造船共同出资的“UNIVERSAL造船”公司（当时造船量为日本国内第二）与IHI旗下的“IHI Marine United”（当时造船量为日本国内第七）合并而来。IHI Marine United的前身还包括住友重机械工业的舰艇部门。

今治造船于2021年1月与JMU开展资本业务合作。双方整合散货船、油船等商船的销售和设计部门，共同成立了专注于商船设计销售的合资公司日本船厂（Nihon Shipyard，NSY），以增强双方在商场业务方面的国际竞争力。

此外，今治造船通过认购JMU发行的新股，持有JMU的30%股权，与JFE控股和IHI一样成为JMU的股东。JMU的注册资本则从400亿日元增加到了575亿日元。

在此前合作的基础上，鉴于全球市场环境将进一步激烈，为进一步提升竞争优势，今治造船与JMU判断有必要深化合作，因此促成最新的股份转让的协议。

今治造船指出，当前受中韩造船企业崛起的影响，日本造船业的建造量与订单量在全球市场所占份额大幅下滑。同时，日本造船业所具备的技术优势也正面临来自中韩两国的强力追赶。在这样的背景下，今治造船与JMU将比以往更加充分地发挥各自优势与中韩抗衡，还将在经营层面作出更迅速且综合性的判断，持续致力于推动日本造船业的发展壮大。

此次合并将使今治造船和JMU能够在同一市场协同作业，业务范围包括集装箱船、液化气运输船、散货船和油船。双方还可通过共享设计和采购成本，实现成本节约。

据了解，今治造船是日本造船完工量最大的造船集团，在日本国内拥有10家船厂，每年能够建造90艘以上的船舶。其中，位于香川县的丸龟事业本部拥有日本最大的船坞，长600米、宽80米、深11.7米，船坞内配备了日本最大的三台1300吨龙门起重机。2023年，今治造船完工量约占日本国内船企的35.3%、占全球市场份额5.8%，排名全球第六位。

JMU则是日本第二大船企，仅次于今治造船。目前，JMU在日本国内拥有多家基地，包括熊本县有明事业所、广岛县吴事业所、津市津事业所、横滨市的横滨事业所矶子工场和鹤见工场，以及主要从事修船的舞鹤市舞鹤事业所和尾道市因岛事业所。JMU建造的船型涉及油船、散货船、集装箱船、LNG运输船、车客渡船等多个领域。

根据日本国土交通省海事局的数据，2024年今治造船的建造量为328万总吨，位居世界第6位，JMU为141万总吨，位居世界第12位。两家船企的建造量总和则达到469万总吨，将超越韩国韩华海洋（370 万总吨）跃居全球第4位。虽然与建造量高达1333万总吨的中国船舶集团（CSSC）相比尚有差距，但规模已接近排名第二的韩国HD现代集团（614万总吨）和排名第三的韩国三星重工（561万总吨）。

日本造船业启动复兴计划，力争2030年全球份额20%

日本曾是全球最大的造船国，其建造量在全球市场占比一度高达40%-50%，然而目前这一比例却滑落至仅13%。

近年来，在中韩造船业的冲击下，日本船企接单量显著减少。根据克拉克森的数据，去年全年全球新船订单总计2412艘6580万CGT，其中中国船企接单量1711艘4645万CGT，市占率高达70%创下历史新高；韩国船企接单量250艘1100万CGT，市占率17%；日本船企接单仅为192艘320万CGT，市占率仅5%。值得一提的是，去年中韩船企接单量同比均有所增长，而日本船企接单量却比2023年下滑52%。

为了提高日本造船业的国际竞争力，日本执政的自民党和新上任的日本造船工业会（SAJ）领导层牵头启动造船业复兴计划，目标是到2030年将日本造船业所占份额从当前的13%提升到20%。

值得一提的是，日本造船工业会最近选出的新一任会长人选正是今治造船社长桧垣幸人。他主张，要依靠政府支援进行大规模的投资，从而使日本造船业成为“掌握定价主动权”的市场领导者，到2030年实现20%市场份额是最低目标。

目前，日本自民党正在起草振兴造船业的政策，具体措施包括创建一家价值1万亿日元（约合人民币496.52亿元）的公私合营“国家造船厂”，或是重启已关闭的船厂设施。这项1万亿日元的基金最快可能在今年秋季被纳入日本2025财年的补充预算中，用于支持造船业的资本投资。

日本政府提议，由政府出资500-800亿日元（约合人民币24.83-39.72亿元）建设船厂基础设施，包括新船坞和起重设备，再租赁给私营企业运营。新的国家造船厂将聚焦LNG，全部与能源安全挂钩。

日本政府的造船业振兴计划还将解决劳动力短缺的问题。据日本国土交通省统计，截至2024年，包括外籍工人在内的日本造船业总劳动力比五年前减少了超过1万人，目前仅约为7.1万人。日本政府计划在造船产业密集的沿海地区设立培训中心，并可能扩大外籍工人的接纳规模与技能实习项目。

与此同时，日本政府也希望推进与美国的造船领域合作。两国政府正筹备设立“日美造船振兴基金”，以向两国国内船厂注入资金。日本船企也在积极争取为美国市场建造汽车运输船、LNG运输船以及冰区军用舰艇的订单。双方讨论的议题还包括海军合作、破冰船建造，以及构建一个脱钩于中国的双边海事供应链。

尽管如此，外界对日本造船业的前景却并不看好。丹麦船舶金融公司（Danish Ship Finance）近期发布的报告称，如果日本船企无法在短期内获得大批新订单，其平均产能利用率很可能会从今年的50%暴跌至2027年的仅20%，这一即将到来的滑坡不仅将影响工业产出，也对技术工人的保留构成严重威胁。

然而事实上，日本船企年度接单量正呈现逐年下滑的趋势。根据日本船舶出口商协会（JSEA）的统计数据，在刚刚结束的2024财年（2024年4月-2025年3月），日本船企接单量共计235艘1070.7906万GT，同比下滑8.5%，连续第三个财年呈现负增长。今年4月和5月，日本船企月度接单量连续两个月低于去年同期，均未超过100万GT。

日本造船业人士指出，目前日本各大船企面临船台不足的困境，未来数年的交付船台已经排满，因此处于无法承接新船订单的状态。另一方面，过去几年里，日本国内船企不断缩减产能甚至退出市场，造船能力的不足成为制约日本造船业未来增长的隐忧。

船舶经纪公司SSY分析师表示，日本造船产能可能持续受限，尽管需求旺盛，但日本船企受劳动力短缺和建造成本上升等根本问题制约，扩张产能的能力有限。