全新GR雅力士即将入华？入手呢还是入手呢还是入手呢

丰田GR雅力士（参数丨图片），小钢炮车型绝对绕不过去的好车，在国内预热已久但一直延期发布，这次似乎真的要来了。

有消息称，该车的

能源消耗量

已在工信部系统中有了更新，从能源消耗量黄纸上可以看到，预上新的中规版GR雅力士综合燃料消耗量为7.77L/100km，启用日期为2025年6月9日，此外还有该车的一系列常规参数。

估计这次是真的即将发布，之前该车一直没上，最大的问题大概就是中规GR雅力士车型的噪音水平不满足国标。从目前披露数据来看，与日规300匹满血版相比，中规动力输出为280匹，大概是因为排放问题，动力有所阉割。

此外，新车的京环还没有完成，因此为了能全国上牌，还需再等一段时日。

关于售价，预计该车指导价会在40万元左右，尽管不便宜，但这台车也算了同级市场上罕有的拉力血统小钢炮，是能与高R正面刚的存在了。

鉴于以上，我们可以先看看已上市市场车媒对这台车的评价，也能对该车的真实情况有个初步了解，方便各位下单。

Author / 酷乐汽车

丰田于2020年推出GR Yaris，这台车可不仅仅是一款普通的小钢炮，其更是对整个细分市场的一次唤醒，它提醒所有人 —— 性能与激情仍能在紧凑车中存续。这款源于拉力赛基因的GR Yaris，以自2015款福特福克斯RS之后从未再见的狂热点燃了市场。

搭载高功率1.6升涡轮增压三缸发动机、双门车身，以及融合普通Yaris与卡罗拉元素的平台，GR Yaris一经推出便迅速走红。如今，该车已更新至2025款，其拥有更激进的外观、更强的动力，以及全面升级的内饰。

这款曾被称为市场最佳小钢炮的车型，丰田承诺将变得更出色，但它真的名副其实吗？

2020年GR Yaris在首次登陆澳洲市场时，提供标准版与限量250台的“Rallye”版。后者配备了海外市场“赛道包”的所有升级项：更硬的悬架、轻量化轮毂，以及最重要的前后轴限滑差速器。

这两款车型都大受欢迎，但Rallye版很明显更胜一筹。

2025款更新后，丰田将基础版命名为GT，而Rallye版演变为GTS，而且GTS不再限量生产。

GTS版搭载一系列升级配置：红色刹车卡钳、双限滑差速器、18英寸锻造BBS轮毂、调校后的悬架，以及抓地力强劲的米其林Pilot Sport 4S轮胎。它甚至还配备了类似老款三菱EVO的中冷喷水系统。

升级不止于此。

那台轰鸣的1.6升三缸涡轮增压发动机已升级至与GR卡罗拉同款规格，这意味着新款GTS版现在可在6500转时输出296马力，在3250-4600转区间爆发出400Nm扭矩，较旧款的268马力和370Nm有显著提升。

然而，或许新款最重大的单一变化则在于传动系统 —— GR Yaris首次提供八速自动变速箱，与旧款的六速手动变速箱并行可选。

伴随这些升级，价格也水涨船高，在澳洲市场，GR Yaris起售价为：基础GT版60,798澳元（约28万元），GTS版66,008澳元（约30.4万元）。

虽然人人都爱性能升级，但2025款GR Yaris发布时，并非所有人都买账新内饰。

原因显而易见：丰田在中期改款时对该车座舱进行如此大刀阔斧的改动实属罕见，但丰田也确实这么做了，旨在让GR Yaris更以驾驶者为中心，同时解决老款的部分痛点。

仪表盘彻底重新设计，中央控制台现向驾驶员一侧倾斜，确保所有操作触手可及。丰田还将后视镜位置略向上调整，改善了视野。

初看时，新座舱令人有些不适，但见多了也就适应了。老款的模拟仪表盘已被12.3英寸数字显示屏取代，提供极具赛车风格的炫酷显示界面。但不可否认，除了屏幕之外，GR Yaris的座舱质感显得廉价。

新仪表台虽功能实用，却完全由黑色硬塑料制成，手感更像是一台入门级家用小车，同样的硬塑料贯穿整个仪表台、立柱、变速杆通道和门板。除了座椅、方向盘和换挡杆外，几乎找不到任何软质材料。甚至门板上的仿麂皮贴片也覆盖在硬塑料上。

对于这个价位的车型，丰田本应让内饰触感更精致些。

不过积极的一面是，座椅相比旧款降低了25毫米，其本身表现尚可，但称不上卓越，舒适性和包裹性远不及本田思域Type R。

8.0英寸信息娱乐屏支持无线Apple CarPlay和Android Auto，但除此之外毫无亮点。其系统软件缺乏任何有趣功能或运动化显示界面，不像本田或现代N系列车型那样富有激情。

当然，部分人其实对GR Yaris的座舱并不感冒，真正想知道的是它的驾驶表现，对吧？我很高兴地告诉你，它比前代更出色。

首先是发动机。尽管只有三缸和1.6升排量，但这台小机器的声浪与个性超越了市场上任何一款同级四缸发动机——甚至比Supra的直列六缸听起来更令人兴奋，绝非戏言。

全油门下，发动机咆哮着，伴随排气口传来悦耳的“呼哨”声，宛如一台真正的拉力赛车。收油时，涡轮增压器还会发出清脆的啸叫。它或许没有i30 N或高尔夫R的“放炮”声，但声浪更具纯粹性能车的质感。

该车的加速表现强劲得令人印象深刻。

手动挡车型零百实测最佳成绩可以达到5.0秒，而八速自动挡车型因配备弹射起步系统，该成绩可以降至4.7秒。毫无疑问，这一表现可以将任何前驱竞品远远甩在身后，只不过相比高R略逊一筹。

而之所以提供自动挡，原因是丰田希望这台车能适配更广泛的人群与市场，也就是希望卖的更多。这台车的自动挡其实非常不错，但是就像人们容易因GR Yaris的小排量发动机而轻视它一样，也容易因它采用传统液力变矩器而非竞品（高R）的双离合变速箱而忽视这台八速自动变速箱。

但丰田对这台变速箱的调校堪称魔法，成果令人惊艳。

只需拉动方向盘换挡拨片，八速变速箱便能给出迅捷的换挡响应。即便处于自动模式，它也能根据驾驶风格快速精准地选择挡位。

诚然，它的换挡速度不及i30 N或高尔夫R的双离合变速箱，但在低速行驶时平顺性远超后者，它没有双离合常见的一挡蠕行顿挫，也没有1-2挡或2-1挡换挡时的迟疑。自动挡无疑将大幅拓宽GR Yaris的受众群体，不过其换挡速度仍不及GR Supra上的ZF八速自动变速箱。

当然，硬核驾驶爱好者肯定会选择六速手动挡，其换挡行程短且手感出乎意料地沉稳，堪称驾驶乐趣的源泉，此外还配备了出色的自动补油功能。

这台车上的另一项乐趣就是全轮驱动系统。

丰田对该车GR-Four四驱系统的可调设置进行了优化，旧款提供Normal、Track和Sport模式，前后动力分配分别为60:40、50:50和30:70。2025款保留了Normal模式，将Sport改为Gravel模式（53:47分配），而Track模式变为可变系统，可根据需求在60:40至30:70之间智能调节。

不过其实老款的固定30:70的前后动力分配已经能彻底改变车辆特性，Gravel模式虽酷，但日常实用性不及前者。

不过，尽管有这些调整，GR Yaris的操控依旧出色得惊人。

米其林轮胎的胎噪可能会在高速时充斥整个座舱，但搭配丰田精心调校的悬架系统和双限滑差速器，它们提供了难以置信的抓地力。整车轻量化设计更添驾驶快感，极少有车型能像它一样在山路上带来如此酣畅淋漓的驾驶体验。

和旧款一样，该车的操控质感表现也很优秀。

虽然不如思域Type R那般路感清晰，但转向力度适中，转向质模式提供Normal和Sport两种模式。驾驶模式上则具备Eco、Normal、Sport和自定义模式，遗憾的是，六速手动版的自定义模式仅能调节发动机响应、转向和空调，而八速自动挡可额外调节变速箱换挡逻辑。

多数竞品则提供更丰富的自定义选项。

与初代GR Yaris一样，它还配备了源自拉力赛的手刹，拉起手刹可断开后轴，让你做出带烟的全轮驱动漂移动作。

总体来说，这台小钢炮的绝对性能令人惊叹，但更重要的是，你不必将它逼至极限才能享受驾驶乐趣。这正是GR Yaris与本田思域Type R等竞品的最大区别。

思域Type R在城市蠕行时相对平淡乏味，而丰田在低速行驶时依然乐趣十足。

GR Yaris的驾乘舒适性也比想象中的要好。尽管它仅配备固定阻尼器（而非部分竞品的可调悬架），但调校得当，滤震表现出色，完全适合日常使用，不过若能配备自适应悬架就更完美了。

不可否认，对于这样一款尺寸极小、实用性有限的车型而言，新款GR Yaris的价格堪称高昂。但当你考虑到它的定制化架构、复杂的四驱系统，以及GTS版的所有运动化配置，这一“天价”似乎就更容易理解了。

我们正身处小钢炮的黄金时代，而GR Yaris正是其中的佼佼者。

它在狭窄的公路上迅猛如闪电，日常使用舒适性足够，外观吸睛，且在任何速度下都能带来驾驶激情，若能搭配稍显高档的座舱，可以说几乎堪称完美。

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