为什么苏联巨型飞机K-7会被葬送？

巨型飞机 K-7

1933年11月21日，在飞往莫斯科之前，这架先进的多用途实验型巨型飞机K-7在哈尔科夫航空制造厂上空进行了几次盘旋飞行后，突然坠毁。K-7在此之前已经累计飞行超过5小时，表现出色的飞行性能。

一位参与试飞的工程师回忆道：“一切进行得很顺利。突然，飞机以30到40度的角度急剧俯冲向地面，速度达到最大。撞击地面时起落架被撞断。飞机弹跳了一下，发动机仍在运转，结果又一次撞入地面并引发火灾。”

K-7

那么，这到底有什么特别之处？很多人会说，飞机坠毁很正常，尤其是实验机——这话没错。确实会坠毁！而官方给出的事故原因，是因为K-7这架巨型飞机在设计上存在诸多缺陷。那我们还要讨论什么呢？但这其中，确实值得一探究竟。

如果仔细分析那段30年代的历史，会发现一些有趣的事实：K-7的悲剧其实与设计特点无关。大量事实引人深思：这可能是一场真正的蓄意破坏——而且不是由外国间谍，而是来自苏联本国同行——一些著名的航空设计师圈子中的“自己人”。既然如此，那就让我们来深入了解一下！

一点历史背景

康斯坦丁·阿列克谢耶维奇·加里宁

1926年初，康斯坦丁·阿列克谢耶维奇·加里宁与家人一起搬到哈尔科夫，并被任命为当地航空工厂的总设计师。在1928至1929年间，他设计了K-4和K-5型客机，这些飞机迅速取代了在苏联航线上运行的外国品牌飞机。同时，加里宁也开始设计一架真正意义上的巨型飞机，这架飞机将成为苏联航空工业的骄傲。

他设想制造世界上最大的多用途飞机，可根据需要用作客机、货机，甚至是军用轰炸机。这项工作从1931年开始，持续了两年。

他的新作采用了巨大的椭圆形厚翼设计，翼展达到53米。飞机装备7台AM-34发动机，每台功率为750马力。最大飞行速度：234公里/小时。实用航程：超过1000公里。

K-7四面图

这架飞机是按照“全翼结构”理念建造的，这种设计允许飞机机械师在飞行中走到任何一台正在运转的发动机处，直接进行维修。

在客运版本中，K-7的厚机翼中设有乘客舱，可容纳128名乘客；如果是豪华舱布局，则可容纳64人。机上配备了公共休息室、自助餐厅、厨房、无线电舱，还设有电话通信系统。乘客可通过大量的舷窗欣赏飞越的地面景色。

在轰炸机版本中，这架飞机被设想为一座“空中堡垒”。其防御武装包括8门20毫米口径火炮和8挺7.62毫米口径机枪。

同时还设想它可运输一辆重达8.4吨的坦克，或其他可通过降落伞投放的军用设备。这些重型装备可安装在起落架车轮之间的挂架上。强壮的起落架结构本身，也作为乘客登机的入口之一。

1933年飞行中的K-7

这架原型机于1933年8月初建成，并成功通过工厂试飞。到11月底，原本计划将K-7正式在莫斯科向高层展示，并启动其多种型号的批量生产，但飞机却坠毁并烧毁。

这似乎就是官方给出的全部历史。但事实真的只是如此吗？这才是最有意思的地方！

事实证明，K-7飞机的设计特点，与其坠毁根本没有关系。著名航空设计师加里宁实际上是成为了同事们嫉妒与背叛的受害者。加里宁本人在上世纪30年代中期写给一位身份不明的朋友的信中，直接表达了这一点。

“亲爱的朋友，我已经没有力气再给你写信了，因为我已被图波列夫和他安插在工厂的代理人——厂长切尔尼舍夫所布下的阴谋彻底拖垮了。现在事情发展到我被‘解编’。这场悲剧彻底摧毁了我，我已经无法继续为新的技术理念而奋斗……”

信中提到的，是苏联著名的航空设计师安德烈·尼古拉耶维奇·图波列夫。最初，在1930年代初之前，加里宁与图波列夫之间并无明显的竞争关系。但局势急剧变化，是在哈尔科夫的设计师加里宁于1930年提出那个当时被认为是“巨无霸”的K-7项目之后。当时，全球正在为争夺航空工业的领导地位而展开激烈竞争。

而加里宁在苏联的主要竞争对手，正是更为知名的飞机设计师图波列夫，他此时也推出了自己的BT-4和安特-20飞机项目。

苏联高层明确表示，工业无法同时承担两个如此庞大的项目，只会选择其中一个最优秀的超重型飞机方案，依据就是各自原型机的飞行试验结果。于是，一场真正的“巨人对决”拉开帷幕。根据多个委员会的初步结论，这场竞赛中占据优势的，显然是哈尔科夫工厂与加里宁设计的K-7。

1932年9月，一支庞大的政府和科学考察团前往哈尔科夫，视察K-7原型机。他们在总结中指出：“K-7飞机的问世，是苏联航空制造向前迈出的重要一步，因为它首次解决了在重型飞机中使用铬钼钢管焊接结构的问题，这是苏联飞机工业的一项重大突破。”

然而，随后这场竞争的进行方式，变得极不光彩。

加里宁的K-7接连出现一系列飞行试验上的意外和问题。K-7的首次试飞是在1933年8月21日进行的，当时几乎发生了灾难性的事故。飞机经历一次极为艰难的着陆后，调查发现：操纵副翼的钢缆被人用钳子故意剪断过。然而，哈里科夫地区国家政治保卫局（ГПУ）的调查人员并未认定此事为破坏活动。

这一事件让人感觉，有人蓄意想在来自莫斯科的高级别代表团面前“当场埋葬”这架飞机。

K-7近景图

11月革命节假期过后，K-7恢复试飞——但再次出现“意外”。这次又差点造成空难。飞机在着陆过程中，稳定器突然卡死失灵。

事故发生后立即展开调查，结果发现问题的根源是：一个巨大的螺栓被人故意死死卡在稳定器升降机构的链条中。然而，就算如此，地方GПУ的调查人员还是未将其定性为蓄意破坏。面对加里宁的强烈抗议，GПУ工作人员却暗示：“想查清真相，要去莫斯科。”——意思是，有人从莫斯科下达了破坏试验的命令。

K-7的最后一次飞行发生在1933年11月21日星期日。

这场致命的飞行，是一位从莫斯科来的某部门代表强行下令执行的。最终，K-7坠毁并烧毁，20名机组成员中有15人遇难。

基里尔·瓦西里耶维奇·苏霍姆林

为了调查K-7坠毁的原因，苏联政府成立了一个特别调查委员会，由乌克兰人民委员会副主席、工农监察人民委员苏霍姆林（К. В. Сухомлин）亲自领导。该委员会认定，这起事件是一起彻头彻尾的蓄意破坏行为。他们查明飞机的操纵连杆被人为锉断，随即展开了刑事调查。

然而不久之后，调查人员就停止了追查肇事者。莫斯科来的某通电话改变了委员会的结论——改口说：这架飞机不能被列装使用，其结构设计存在严重缺陷，K-7飞机及机组人员的遇难责任应归咎于其总设计师本人。

当时大家都心知肚明，加里宁最大的对手正是图波列夫，而他一直在大力推动自己那款六发重型轰炸机——TB-4，也称ANT-16。

1933年11月，红军空军司令阿尔克斯尼斯召集了一次会议，专门讨论ANT-16的飞行试验结果，会议的结论彻底否定了图波列夫的项目。

会议纪要中明确指出：

“……图波列夫的实验机不宜投入批量生产，因为其战术技术指标不合要求……”

然而，在K-7坠毁之后不久，加里宁便不断遭到内务机关的传唤和审讯。他的项目在高层被层层阻拦，有人开始匿名向内务人民委员部（НКВД）举报加里宁“搞反苏活动”，并不断诋毁他作为哈尔科夫首席航空设计师的专业能力。加里宁很快便被打入“失宠名单”，而与此同时，莫斯科方面重新恢复了对图波列夫项目的支持，甚至开了绿灯。

多年后，康斯坦丁·阿列克谢耶维奇·加里宁在接受内务部调查、身陷囹圄时说：

“我和图波列夫之间始终处于对立关系——我反感他，是因为他处处阻碍我设计方案的推进，还对我的工作极其轻蔑；而他反感我，则是因为我也毫不掩饰地批评他的设计能力。我与图波列夫之间从未能达成共识，始终关系冷淡。当我被要求解散设计局时，我拒绝了，因为这将剥夺我作为设计师的独立性。”

随着图波列夫上任苏联航空工业总局高层，当时已经完成60%、接近批产的第二架K-7也被下令停止建造，所有已经制造出来的零部件竟被运到垃圾堆销毁。加里宁设计团队的工程师们被驱散进了“沙拉什卡”（秘密劳动营），所有技术文件统统被销毁。图波列夫竭尽所能地让世人彻底忘记这位伟大的设计师及其发明。

伊戈尔·西科斯基与康斯坦丁·加里宁

1972年，当杰出的航空工程师伊戈尔·西科尔斯基去世时，苏联著名科学家、科学院院士伊万·伊万诺维奇·阿尔托博列夫斯基说：

“这世上曾有两位伟大的飞机设计师——伊戈尔·西科斯基与康斯坦丁·加里宁。
美国将第一位作为民族英雄安葬，而我们这里，却没有人记得第二位。
他在功成名就之际，被自己祖国扼杀在了年轻时代。”

——伊·伊·阿尔托博列夫斯基