“零公里二手车” 见怪不怪？

一辆还带着运输保护膜的新车，为何被当作二手车出售？

近日，长城汽车董事长魏建军在一次采访中谈到了汽车行业“零公里二手车”这一畸形现象。“现在有一种怪象叫‘零公里二手车’，它上完牌照就算注册了，好像是卖出去了，但是又回到了二手车市场，你可以到懂车帝、瓜子二手车、闲鱼等平台去看，有三四千家都在卖。”

这一现象也引发了监管层关注。日前，商务部消费促进司召集车企和相关行业机构等开座谈会，规范整治“零公里二手车”乱象，同时引导二手车出口。

“上牌即二手”的行业潜规则背后，究竟隐藏着怎样的秘密？

什么是“零公里二手车”？

“零公里二手车”并非传统意义上的二手车，而是一类特殊的准新车——这类车辆虽已完成车辆登记手续，但从未实际交付给消费者，其实际行驶里程极低甚至为零。通俗来讲，就是上完牌照即转手，新车当成二手卖，形成“新车身份二手价” 的畸形交易模式。

在瓜子二手车、懂车帝等多个二手车平台，均可以看到表显里程0.01万公里的二手车。其中，有些车辆甚至连运输保护膜、内饰膜都尚未撕掉。据了解，“零公里二手车”既包括燃油车，也有新能源车型。不过，由于大部分新能源车不用交购置税，给大批量新车上牌时没有资金压力，因此相比燃油车，也更容易出现“零公里二手车”的情况。

中国汽车流通协会数据显示，2024年二手车市场中“登记≤3个月、里程≤50公里”的车辆占比飙升至12.7%，四年激增7.2个百分点。相当于每8辆二手车中就有1辆是 “刚上牌就转手” 的准新车。

有二手车商向中国新闻周刊表示，“零公里二手车”存在已经有几年时间，这其中既有经销商行为也有厂家行为。“早在前几年，就有经销商在季度末或年末为了冲销量拿到厂家返点把新车上牌当二手车处理掉。而在市场下行时，这样的行为会更为常见。”上述二手车商表示，不少汽车厂家也默许了这样的行为。

一些二手车商还存在利用车辆置换补贴规则套取国家补贴的行为。以《2025年北京市进一步推动汽车以旧换新实施方案》为例，政策规定对报废符合条件旧车并购买新能源乘用车的个人消费者补贴2万元，对报废符合条件燃油乘用车并购买2.0升及以下排量燃油乘用车的消费者补贴1.5万元。部分二手车商凭借掌握的报废车辆资源，通过 “报废车置换零公里二手车” 的操作套取补贴，单辆车可获取1.5万—2万元，而这种行为也扭曲了政策设计的初衷。

与此同时，“零公里二手车”成为部分车企美化财报的工具。当前车市“内卷”加剧，新车上市与迭代节奏显著加快。乘联会等机构以“上牌量”“上险量”作为销量统计核心指标，车企通过将新车批发给经销商并完成上牌，即便车辆转入二手车渠道，仍可在数据层面计入“已售”。

这一操作本质是通过“渠道填塞”变相降价清库存，既能快速回笼资金缓解现金流压力，又能维持官方指导价的“价格体面”，避免消费者因直接降价产生投诉。尽管此类操作在国内尚无明确法律禁止，却导致市场真实需求被数据泡沫掩盖，干扰产业决策与资源配置。

“零公里二手车”不仅出现在国内市场，近几年还进入出口市场。俄罗斯、中亚等地成为其重要目的地。在出口领域，这类车辆也被称为“汽车平行出口”——车商将国内新车完成注册后，以二手车名义出口，借此规避进出口管制与关税壁垒。由于形式上满足“已注册”条件，此类车辆不仅能绕开新车出口所需的高认证门槛，还可享受最高 13%的出口退税。

这种模式的兴起，与国内外新能源汽车供需落差直接相关。海外市场对中国新能源车需求旺盛，但非授权车商难以直接出口新车，催生了“注册二手车—低价出口”的替代路径。这类贸易在价格差异显著的市场间颇具吸引力，各地政府与车企对此行为则态度不一。数据显示，我国二手车出口起步于2019年，当年出口量仅3036辆，而 2024年已飙升至40万辆，其中“零公里二手车”占比估算达数十万辆。

行业如何规范化发展？

“零公里二手车”吸引着对价格敏感的消费者。从消费者权益角度来说，购买“零公里二手车”看似与买新车差别不大，但部分品牌将丧失首任车主专属权益，如终身质保等核心服务。

同时，“零公里二手车”虽然行驶里程少，但车辆可能因长期停放存在电瓶亏电、轮胎老化等问题。如果购买，要检查车辆的外观和内部状况，包括车漆是否均匀、车身有无凹陷、内饰是否完好、空调和音响系统能否正常工作等。对于新能源车，还要查看底盘，确保动力电池没有泄漏或损坏的迹象。

此外，由于车辆已完成首次过户，再次转售时残值率往往更低。当二手车市场不断涌入低价的全新车辆，真正的二手车残值也将会被进一步拉低。

事实上，“零公里二手车”这一行业现象，更是暴露了汽车行业从增量竞争转向存量博弈时的深层焦虑。当下，汽车行业“内卷”加剧，价格战打得火热。国内售价22万—23万元的车型甚至降价至12万—13万元，魏建军对此提出质疑：“什么样的工业产品能降10万还保证质量？”

激烈价格战的背后，是车企在销量与利润之间艰难平衡的困境。国家统计局数据显示，2025年一季度，汽车产业利润率仅为3.9%，低于制造业整体水平4.7%。而在2024年，中国汽车产销量双双超过3100万辆，创下历史新高，但汽车行业利润率也只有约4.3%。产销量的增长与利润的微薄形成鲜明反差，凸显出行业发展的深层矛盾。长安汽车董事长朱华荣在股东大会上坦言：“靠财务手段粉饰销量不是长久之计，行业需要回归良性竞争。”

5月27日，商务部消费促进司召集中国汽车工业协会、东风集团、比亚迪、瓜子二手车等行业巨头召开座谈会，研究“零公里二手车”规范措施。

5月31日，中国汽车工业协会发布《关于维护公平竞争秩序，促进行业健康发展的倡议》。随后，工业和信息化部表态称，赞同并支持中国汽车工业协会提出的倡议，将加大汽车行业“内卷式”竞争整治力度，坚决维护公平有序的市场环境。

6月5日下午，商务部在例行新闻发布会上回应了汽车行业“内卷式”竞争。商务部发言人表示：“针对当前汽车行业存在的‘内卷式’竞争现象，商务部将积极配合相关部门，加强综合整治与合规引导，维护公平竞争市场秩序，促进行业健康发展。”

在二手车出口领域，监管的收紧更为显著。2025年3月，商务部等五部委正式实施《二手车出口管理办法》，对出口车辆提出更加严格的合规要求，必须提供真实使用记录、第三方检测报告及目标市场准入证明。强调“一车一档、一批一证”，基本堵死了“零公里”模式在现行规则下的存活空间。

“数据游戏”营造的虚假繁荣，绝非汽车行业健康发展的长久之计。靠“零公里二手车”美化销量、用价格战抢占份额，虽能带来一时的数据增长，却掩盖了产品竞争力不足、创新能力薄弱等深层问题。当市场红利消退、竞争愈发激烈，这种发展模式的弊端逐渐显现。汽车产业要想实现真正的强大，需要车企将重心从短期数据增长，转移到技术创新、产品品质提升和用户服务优化上。而这一过程，也离不开监管部门完善市场规则，为行业营造公平、透明的竞争环境。

作者：刘珊珊

编辑：郑宇