50万机器人“搬不动”一个箱子？车企成本账算崩了

一台价值50万元的人形机器人伸出机械臂，小心翼翼地抓起一个箱子，缓慢移动，再放下——整个过程耗时4分30秒，而同样工作，普通工人只需要不到1分钟。

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车企机器人泡沫浮现

在2025年的汽车制造业中，一场关于自动化与成本的“账本崩盘”正在悄然上演。

在特斯拉位于德克萨斯州的超级工厂里，Optimus机器人正在“实习”，执行简单的电池分拣任务。而在大洋彼岸的中国，小鹏、广汽、比亚迪等车企的工厂中，类似的人形机器人也陆续上岗。

半年前，机器人还是车企提升估值的特效药。资本市场曾疯狂追捧：一家车企只要宣布要做机器人，估值就能翻一倍。

狂热的氛围下，车企纷纷押注人形机器人，以50万一台的高价引入工厂，试图提升效率、降低成本。

然而，现实却令人大跌眼镜：这些昂贵的机器人在搬运箱子的任务中，效率竟不到普通工人的一半。更讽刺的是，它们常“搬不动”一个简单的箱子，导致车企的成本计算彻底“崩了”。

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车企集体造“人”热

2025年初的国际消费电子展（CES）上，人形机器人成为引爆全场的焦点。英伟达创始人黄仁勋站在14款不同厂商的人形机器人中间，大胆预言：“通用机器人的ChatGPT时刻即将到来。”

在特斯拉2021年宣布开发Optimus人形机器人后，中国车企纷纷跟进。目前，小鹏、小米、广汽等已推出机器人产品；理想、蔚来处在调研或计划阶段；赛力斯、长安、比亚迪等则已设立团队并开启招聘。

据不完全统计，全球已有18家车企入局人形机器人领域。

车企给出的理由看似充分——硬件层面，摄像头、激光雷达等汽车零部件可以复用；软件层面，自动驾驶研发上的算法和数据闭环能力可以在机器人领域再利用；制造、销售等资源也能够为机器人提供实际应用场景。

而资本市场的热情更是助推了这场热潮，中金公司研报预测，到2030年中国人形机器人出货量有望达到35万台；立德研究院则预计中国人形机器人市场规模将从2024年的27.6亿元猛增至2029年的750亿元。

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现实困境

技术瓶颈与数据荒原

与车企宣传口径中的光鲜形象形成鲜明对比的是，机器人进厂打工的现实困难重重。

“现在整个行业都在放卫星”，一位在人形机器人行业工作近十年的高管直言。按照部分企业半年前的计划，现在汽车工厂里应该有上万台机器人拧螺丝了。但据内部消息，包括特斯拉在内，让机器人进工厂的计划目前都只是PPT。

在制造业“效率即生命”的铁律下，机器人暴露的技术短板正瓦解车企的耐心。

核心零部件成本占比超70%，国产六维力传感器等部件仍依赖进口。震裕科技虽将关节结构件成本降低30%，但灵巧手、高精度减速器等核心部件国产化率不足50%，导致机器人整体成本居高不下。

而算法水土不服也让众多车企感到“难受”，特斯拉的视频演示算法难以迁移至真实产线。某车企测试显示，Optimus的深度学习模型在应对非标零件分拣时失误率达38%，远高于人工的5%，而为让机器人适应既有产线，车企需额外投入30%的改造费用。小鹏广州工厂为部署10台机器人，新增视觉系统、轨道改造等支出超200万元，这无疑加速了车企“造人”账本的崩溃。

同时，人形机器人的数据规模十分有限。小鹏汽车董事长何小鹏坦言：“人形机器人的数据门槛远高于汽车。汽车通过驾驶员日常行驶能自然产生海量数据，但人形机器人内部并没有人。”

业内普遍认为，验证机器人模型的scaling law至少需要1000万条数据。而目前大部分机器人公司收集的数据还不到100万条，数据荒成为制约机器人智能化的主要瓶颈。

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为什么机器人“搬不动”箱子？

车企的成本账崩盘，根源在于人形机器人面临的多重技术断点。这些挑战并非短期可解，而是源于机器人技术的本质局限。

工厂环境中的箱子千变万化——颜色、尺寸、材质各异，机器人需具备强大的泛化能力来处理这些变量。然而，当前系统依赖大量数据训练，一旦遇到新箱体，就必须重新采集数据并进行数天训练。焦继超指出：“当出现新箱体的时候，我们要采集新的数据，花两三天去做训练。” 这种“学习滞后”导致机器人无法即时响应，效率大打折扣。

相比之下，人类工人凭借经验和灵活性，能瞬间适应变化，无需额外成本。

而即使机器人能“搬起”箱子，运输环节仍是噩梦。箱内物体的重量随机变化，物体摆动会考验机器人的重心控制能力。机器人需全身机械结构动态调整平衡，这限制了其移动速度——无法奔跑或快走，只能缓慢挪动。 此外，放置箱子时也需高精度操作，进一步拉低整体效率。

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成本困局

算不过来的经济账

人形机器人的高成本是其商业化的最大障碍。目前，特斯拉Optimus的成本价约为6万美元（约合人民币43.4万元），优必选机器人单机售价更是高达50-60万元。

相比之下，比亚迪工厂的平均用工成本仅为18万元。用人形机器人替代人工，需要29-40个月才能收回成本。行业专家认为，只有当机器人能在18个月内收回成本时，车企才会非常愿意使用人形机器人。

成本问题不仅存在于机器人本身，还体现在整个产业生态中。小鹏汽车董事长何小鹏曾预估：“没有500亿投入，做不好AI机器人。”对于许多车企来说，这是一笔难以承受的开支。

尤其讽刺的是，当车企大举投入机器人研发时，整个汽车行业正面临严重产能过剩问题。吉利控股集团董事长李书福近日在2025中国汽车重庆论坛上直言：“当今世界汽车工业严重产能过剩”，并宣布吉利决定不再建设新的汽车生产工厂。

同时，新能源车企倒闭潮正在蔓延。2025年6月，哪吒汽车总部门口挤满了讨薪员工，这家曾经的造车新势力明星企业，生产线已停摆八个多月。类似的情况在威马、高合等车企身上已经发生，揭示了行业繁荣表象下的生存危机。

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点评

生存优先与渐进路线

形机器人的“搬运之困”暴露了车企自动化梦想的裂缝。50万高价难掩效率之殇，技术挑战与成本崩盘警示：盲目投资只会重演泡沫破灭。车企唯有回归务实，在技术积累与场景洞察中寻找平衡，才能重写账本，而非在崩盘的废墟中叹息。否则，这场“机器人搬不动箱子”的闹剧，将成为制造业转型中的又一记警钟。

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编辑｜张毅

主编｜黎坤

总编辑｜吴新

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