【汽车人】“蜜月期”已过，中国车对俄出口腰斩

中国汽车在俄罗斯市场的“高增长神话”止步2025年，出口量腰斩，口碑争议，本地化迟缓，一切都变得棘手了起来。

文 / 张恒

2025年前四个月，中国汽车对俄出口量同比近乎腰斩，不仅遭遇历史最大跌幅，更可能标志着中国车企在俄持续多年的高速增长期正式终结。

数据显示，2025年1-4月，中国对俄汽车出口量仅为15.5万辆，较2024年同期的30.5万辆锐减15万辆，同比暴跌49.2%。其中，4月单月跌幅更是高达68.9%，市场萎缩速度远超预期。

作为中国汽车出口第一大市场，俄罗斯市场的销量骤降无疑给中国车企泼了一盆冷水。就在两年前，中国品牌还凭借供应链优势和性价比在俄高歌猛进，如今却面临增长“急刹车”。

2025年1-4月，中国品牌在俄总销量为22.1万辆，市场份额持续下滑。其中，吉利同比下滑40%，长安跌幅达38%，即便是在俄经营多年的奇瑞和长城分别下跌28%和19%。

欧美撤离下的替代机遇

自2021年起，中国汽车出口进入高速增长阶段，出口量从2020年的102万辆跃升至2024年的641万辆，实现了五年间的跨越式增长。

而俄罗斯是最为重要的出口市场，没有之一。2024年，俄罗斯以115.8万辆的进口量成为中国汽车出口最大市场，其规模大约相当于第二名至第五名市场（墨西哥、阿联酋、比利时和沙特）的进口量总和。

2022年俄乌战争爆发，欧美日（参数丨图片）韩大厂几乎全线撤离，原本由这些跨国车企主导的俄罗斯车市突然就空了出来。

与此同时，俄罗斯本土的制造能力又跟不上，零部件本地化率不足40%，很多零部件还得靠进口，一旦断供，产线也就停了。市场一夜之间陷入混乱，新车年销量从原来的166万辆暴跌到只有68万辆，价格也水涨船高，平均车价从90多万卢布涨到了200多万卢布。

而中国车企正是在这个空档期抓住机会，从2021年的年销11.6万辆，一路飙到2024年的破百万辆，市占率达到了惊人的六成。奇瑞、吉利、哈弗的多款车型一度成了“爆款”，连俄罗斯本地媒体当时都呼吁给中国品牌“VIP通道”。

质量争议与政策收紧

但热潮过后，也开始显现出一些问题。

比如，有不少消费者反馈，部分中国车型的发动机和变速箱寿命偏短，开个15万公里就开始出毛病，在耐久性上还赶不上欧系和韩系；有俄媒做了测试，发现部分国产车的金属板材抗腐蚀能力不足，有的开两三年就开始锈蚀。这事儿很快也传至国内，一度在网上引起了不小的讨论。

其实，生锈问题不是简单的“质量不好”。有业内工程师提到，中国出口到俄罗斯的车型大多是根据国内路况设计的，而俄罗斯冬天严寒，道路结冰是常态。为了防滑，当地常年撒盐，路面潮湿多水再加上高盐，对车身的钢材腐蚀极强。如果没有做专门的防腐处理，比如使用镀锌钢板，就很容易出问题。

与其说这是偷工减料，不如说是没考虑到俄罗斯的用车环境。这种“水土不服”，其实反映出中国车企在海外布局时的一个通病——本地化不够，还是在“拿去主义”的阶段。

另一方面，政策环境也在悄然生变。去年底开始，俄罗斯政府开始收紧汽车的进口标准，有几款中国卡车因为不达标被撤销了认证，平行进口也受到限制，整车税和报废税也都上调了。如果不做本地化生产，只靠出口或组装，成本就会被一步步抬上去。

如此一来，中国车的价格自然也就水涨船高。例如，星途瑶光涨了8万卢布，坦克700、传祺GS8涨了10万卢布，吉利星越L甚至有的版本涨了22.5万卢布，折合人民币差不多2万元。这对消费者的心理预期冲击很大，“先观望一下再说”成为了不少人的选择。

其实，中国车在俄销量下滑的更深层原因，除了质量或者口碑的问题，市场本身在降温也是关键。一位在拉达工厂做项目的工程师称，俄市场现在根本就是“消费过头”后的疲软期。他认为，由于通胀预期，导致2024年车卖得太猛，几乎是透支了整个社会的消费能力，而现在正进入一个“低欲望阶段”。

最麻烦的当属贷款利率高得惊人。俄罗斯央行为了控制通胀，从2024年开始持续加息。到了2025年3月，汽车贷款基准利率已经涨到26%，近期有的贷款利率更是到了近50%。这是什么概念？你贷款买辆车，等于在借年息50%的高利贷。在这种环境下，谁还敢轻易买车？

跨国车企寻找回径

与此同时，原本撤出的跨国车企正在寻找回归的机会。

丰田召集前俄罗斯经销商开会；现代、起亚注册了新商标，还把俄罗斯列进了2025年的销售计划；大众汽车、雷诺、宝马、雪铁龙等品牌也都在“埋伏”，甚至有人已经通过第三方实现了平行进口，哪怕官方不允许，车子也能每月悄悄流入市场——比如起亚、丰田能维持1500辆/月，奔驰、宝马则有600辆/月左右。

如果这些跨国车企真全面回归，中国车在俄罗斯市场就会从“替代外资”进入到“与外资硬碰硬”的新阶段。

现在的关键问题是，中国车企是否有能力真正扎根俄罗斯市场。目前大多数中国品牌还没建厂，只是在出口和“拼装”层面打转。本地化速度慢，意味着一旦税费、汇率出现波动，企业成本就会立刻上升，毫无缓冲余地。

长期来看，中国品牌在俄罗斯市场拼的不只是价格，还有服务网络、供应链管理，以及对本地用户习惯的理解和响应速度。如果这些跟不上，中国车在俄罗斯市场的份额可能还将大幅下滑。

老实说，过去几年间，中国汽车品牌在俄罗斯的成功更多靠的是机遇带来的“窗口期”，而随着地缘政治与当地政策的转变，以及跨国车企品重新归来，真正的竞争也才刚刚开始。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。