小鹏G7首秀，一张关于AI汽车的技术路线图

图片来源：小鹏汽车

“算力是衡量AI汽车的第一标准。”这是何小鹏在G7发布会上抛出的时代宣言。

6月11日，小鹏正式发布了今年第一款全新车型小鹏G7，定位纯电中大型 SUV，预售价 23.58 万起，全系标配 702km 续航能力，并提供 2 款智能配置。其中，G7 Max搭载2颗OrinX芯片（有效算力508Tops），而G7 Ultra则搭载3 颗图灵AI芯片（有效算力超过2200TOPS）。

20-25万元级新能源SUV市场，一直是车企“卷配置、拼技术”的主战场。从G7开始，小鹏不仅交出一款对标Model Y、挑战主流竞品的技术产品，更试图开启一个关于“什么是AI汽车”的全新叙事。

在这次发布会上，何小鹏给出了两个关键词：硬核科技以及舒适空间。

从主流需求反推的产品逻辑

小鹏G7的产品逻辑，建立在对家用SUV主力人群需求的深度洞察之上。

根据乘联会数据显示，2024年20-25万新能源SUV销量同比增长34%，渗透率突破28%，是增速最快的新能源车细分市场。同时，这一市场中有超过60%是家庭用车群体。因此，市场对于纯电SUV的需求不但驱动着小鹏入场，同时也指出了产品力方向。

围绕G7，小鹏打出了几个核心产品点：续航和空间是基础，硬核科技是上层建筑。

续航方面，小鹏G7简化了SKU，虽然也申报了小电池方案但最后没有保留，仅保留了80.8度的大电池方案。因此全系只有702公里一个版本续航版本车型。大电池+标配800V快充，给G7的续航打了一个好的“底子”。

作为家用定位的纯电SUV，除了续航，用户关心的还有空间。

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小鹏G7的尺寸数据有一个细节值得注意：小鹏G7的车长为4892毫米，而小鹏G9的车长为4891毫米。尽管G7定位为中型纯电SUV，但其车长却超过了定位为中大型SUV的小鹏G9。

发布会上。何小鹏表示：G7的整车空间容积比Model Y多出一个单人衣柜的空间，前后排头部空间相比友商普遍高20-30mm，加上全车39处储物收纳，带来更富余的空间。

打好续航和空间的基础，接下来小鹏就要在科技上开始“表演”了。

最直观的，是与华为联合打造的87英寸AR-HUD系统，这块87英寸超大画幅的AR-HUD是小鹏联合华为共同打造，首发了全场景AR车道级导航、行业领先的辅助驾驶AR显示，以及行业最全的全场景AR安全预警三个创新场景，做到了“所见即所行”。

然而，对于如今竞争异常激烈的市场，这还远远不够。因此，小鹏亮出了“杀手锏”——搭载3颗图灵AI芯片的小鹏G7 Ultra将是全球首款L3级算力的AI汽车。

AI汽车的门槛：高算力+大模型

“为什么我们要这么做？因为行业已经在 L2 量产的时代停留太久了”，何小鹏解释称。

过去几个月，小鹏完成了全系车型搭载了 L2 级高阶智能辅助驾驶的“小目标”，纵观市场，小鹏还是第一家。

何小鹏认为，只有先让市场上所有车都实现L2级智驾，才能加速智驾的普及，从而加速 L3 的到来。为此，小鹏 MONA M03 Max 将 L2 级高阶辅助驾驶带入到 2 万美元级别。

然而，接下来如何过度到L3呢？小鹏汽车认为，L3级算力AI 汽车需要满足2个前提条件：本地有效算力大于2000TOPS、本地部署 VLA+VLM 大模型。

图片来源：小鹏汽车

“算力是衡量AI汽车的第一标准，只有大算力+物理世界大模型+大数据才能共同定义 AI 汽车。”

然而目前全行业的智驾方案都极度依靠云端算力，车端算力非常有限。因此，小鹏需要打造一款新车，其拥有更大的本地端算力来跑更大模型，从而走出L3级智驾和AI汽车的第一步。

何小鹏表示：“G7 是小鹏汽车首款搭载图灵AI芯片的新车产品，也是全球首款 L3 级算力 AI 汽车。”

小鹏G7满足了L3级算力AI汽车的两个前提：G7 Ultra首发的小鹏图灵AI芯片，3颗的有效算力达到2200TOPS，并本地端部署了 VLA+VLM 大模型。

而对于AI汽车和当下普通智能化车型的能力差距，小鹏G7产品负责人 Nick用G7 Max和Ultra版打了比方：“对于Ultra版本，我们的目标是能每百公里接管一次。但是Max版本的性能指标就是50公里接管一次。

从芯片自研到大模型落地

“今天整个行业绝大部分人，都低估了端侧算力在下一代AI汽车、下一代AI人形机器人上的规模与潜力。”

何小鹏口中的AI时代，算力是衡量的第一标准：“只有更大的算力，跑更大的模型，用更多的数据，才会推动物理世界大模型，推动AI汽车的上限，提高安全下限。”

他认为，行业目前主流有效算力在80-700TOPS之间，而搭载3颗图灵AI芯片的G7 Ultra版的2200TOPS算力，可以支撑迭代10-15年。

在发布会后的交流中，何小鹏cue到了“友商”特斯拉下一代车型的高算力，来说明“英雄所见略同”：特斯拉下一代的车型的自动驾驶硬件，据推测其算力在3000Tops-7200Tops之间。

不过，寻求高算力就意味着无法继续使用像英伟达Orin-X这样的通用芯片。

“通用芯片需要考虑到各行各业的需求，这导致芯片的算力无法100%发挥。而图灵芯片从一开始就是为小鹏自己的AI大模型定制的，能做到‘一颗顶主流的三颗芯片’。”

何小鹏表示，未来AI汽车公司都会研发主芯片，但最难的也是研发制造AI芯片。

据悉，小鹏的图灵 AI 芯片历时 5 年研发，中间历经了很多挫折。他透露，“芯片自研的核心不是为了降本，因为芯片需要巨大的研发投入，还要承担巨大的风险，但是它可以极大地提高能力。”

何小鹏回忆，2022 年年初在与其他公司合作开发芯片能力的过程中，发现架构有问题，导致没有走通，只得推翻重做，损失数亿元人民币。

“其实芯片投入成本很大，这需要巨大的摊销，当年我入行造车问了前辈需要卖多少才能赚钱，说是 10 万辆，我信了，但最后没赚钱；做芯片，他们说是 100 万片起，我认为最差情况下是 100 万片才能摊销，这是巨大门槛。”

在图灵芯片流片成功后，或许也有摊销成本的原因，小鹏G7 Ultra单车就搭载了3颗图灵AI芯片。

小鹏汽车发布会现场

不过面向外界，何小鹏讲了个更官方的理由：“车端搭载1颗该芯片，可代表当下的最高水平，2颗可代表未来，3颗则会带来巨大的想象空间。”

3颗图灵AI芯片的效果没有让人失望，G7 Ultra有效算力是同级竞品车型的 3-28 倍，为了支撑未来10年使用，小鹏还把内存加到了216GB，几乎是行业同级10 倍的水平。

“每一TOPS、每一GB都是巨大成本，但也带来巨大的想象空间。”何小鹏表示，尽管小鹏的研发效率、取舍和选择都很精准，但研发费用也接近了百亿元。

并且在AI研发的同时，小鹏汽车还斥巨资搭建了中国最大自动驾驶万卡 AI 算力集群的“云端算力工厂”，今年预计会达到 2 万卡，基座模型 720 亿参数，参数量是主流 VLA 模型 的35 倍左右。

在6月12日（北京时间）举办的AI领域顶级会议CVPR 2025上小鹏汽车透露，“云端模型工厂”拥有10 EFLOPS的算力，集群运行效率常年保持在90%以上，全链路迭代周期平均5天一次。可以用来支持基座模型的预训练、后训练、模型蒸馏、车端模型训练等任务。

为了训练世界基座模型，小鹏汽车重构底层的数据基础设施，使数据上传规模提升22倍、训练中的数据带宽提升15倍；通过联合优化 GPU / CPU 以及网络 I/O，最终使模型训练速度提升了 5 倍。目前，小鹏汽车用于训练基座模型的视频数据量高达2000万clips，这一数字今年将增加到2亿clips。

不过，这一切准备只是进入AI时代的敲门砖，随着中国的端到端和智驾辅助技术快速前进，未来的大模型对算力的要求远无止境。

何小鹏判断，在不久的将来就会出现10000TOPS的端侧算力，甚至未来还会有数万TOPS的端侧算力需求。因此，对于高算力的追求，将是小鹏汽车持之以恒的目标。

算力之外，AI汽车的真正瓶颈在哪里？

然而，限制AI汽车发展的不止是算力。

何小鹏坦诚地表示：“小鹏在过去的两年半里，都在全力转身。”

在他看来，小鹏遇到的困境不仅是企业经营暴露出的问题，还有智舱智驾都陷入了技术发展瓶颈。

怎么做才能达到新高度？是他常思考的问题：“友商都在做体验细节和功能的广度，但很少有人做高度。”如何才能把智舱智驾的能力可能性扩大数10倍，全新的架构应该由什么构成，这就是瓶颈的症结所在。

最终何小鹏得出结论，技术“冲高”只能让车端“大脑”自主思考。

因此在图灵AI芯片的大算力基础上，小鹏研发了智驾大脑+小脑的VLA-OL(视觉-语言-动作)模型，以及VLM视觉大模型。

VLA-OL模型能让车辆像人类一样理解、推理和决策，进行主动思考和理解世界，在塌陷避让、救护车避让等复杂场景中展现出类人般的判断。

值得一提的是，VLA-OL模型是第一个为智能辅助驾驶增加「运动型大脑」决策判断的模型，官方表示智能辅助驾驶能力相较常规模型提升10倍以上。

“原来的端到端智驾模型可以被认为是自动驾驶的小脑，而小鹏要在端到端基础上增加一个VLA-OL这样的大脑。”何小鹏解释道。

在VLA-OL模型中的OL代表持续强化学习，也就是说，它可以逐步进化为自主强化学习。

“这意味着，原来系统只知道开车，但是现在它开始思考怎么才能好开。”

而小鹏G7上的另一个模型——VLM视觉大模型，主要负责帮助车辆理解世界。

它是形成人和汽车对话、操控的新一代入口。作为车辆行动的总指挥，VLM将指导智能辅助驾驶和智舱等整车能力进化，未来能实现本地聊天、主动服务、多语言等交互类的功能。

为此，小鹏 G7 首次增加了座舱专属的图灵 AI 芯片，一颗图灵 AI 芯片+高通 8295P，是其他行业旗舰车型智舱AI算力的 26 倍。

何小鹏强调：“两个模型一定要在本地端，如果通过联网跑一个模型，会有非常多的抖动，可靠性、稳定性、成本，以及全球化都会出现挑战，所以巨大的本地算力，是本地的VLA和VLM的基础。”

不需要联网，是小鹏在端侧部署的VLA和VLM模型的核心原因。不需要网络意味着突破了限制，在荒野、地下网络不好，或者在海外网络很慢的地方，都可以正常使用。

VLM大模型

发布会上，何小鹏还透露：“今年年内小鹏G7就会上线“极其重大”的功能，展示更突出的创意。”

当然，未来车端不断增大的大模型还将带来很多技术问题，比如要求更大的内存和带宽。

对此，何小鹏认为：“在一定程度上，内存和带宽可以通过芯片的核跟核之间、以及芯片与芯片之间的协同来解决。比如我们的内存是跑在4块芯片上的，其中还有⼀块是骁龙8295芯片。”

或许是受到了苹果M系列芯片，两块拼接实现能力加倍的影响，何小鹏透露正在尝试合并两颗甚至多颗高算力芯片，来运行一个VLA大模型。

“在未来的数年里，VLM+VLA会带来更多超越想象的能力，我对此是兴奋的。今天小鹏G7的Ultra还仅仅是第一步。明年到后年，我们会为大家解出更多未知问题的答案。”何小鹏表示。

下半年，小鹏G7将迎来激烈挑战，对手包括小米SU7、理想全新纯电SUV等。技术领先之外，市场反馈能否同步验证小鹏的AI路线，也是对这次“转身”成效的真正考验。

（本文首发于钛媒体App 作者｜王垚，编辑｜李玉鹏）