这个节骨眼，王传福别哭了

首发｜明见局

作者｜周叙

这是王传福第二次在公开场合落泪。

6月6日的比亚迪全球总部股东大会现场，当一位股东讲述自己清仓其他股票、全仓押注比亚迪的抉择时，王传福情绪波动一度哽咽“比亚迪是我的生命，我只有这一家企业”。

而上一次王传福在公开场合哭还是2023年。那是比亚迪第500万辆新能源车下线的历史性时刻，他流着泪说出那句“真的差点就走不下去了”。

一边高喊“反内卷”一边在竞争中“撕破脸”的新能源车企，时间紧迫。

哭完的王传福没时间再委屈，6月11日凌晨，比亚迪汽车在官方微信发表声明，承诺“支付账期不超过60天”。

截至目前，已有比亚迪、一汽、东风、广汽、赛力斯、长安、吉利、奇瑞这8家车企作出相应承诺。车圈恒大”这一争议的源头，来自长城汽车董事长魏建军在5月23日接受采访时所说的，

“车圈恒大”的争议“

“汽车产业里边的‘恒大’，已经存在了，只不过是没爆而已”。

因比亚迪在国内新能源汽车市场的庞大体量与快速扩张态势，不少舆论将矛头指向了它。

比亚迪在2024年交付量超400万辆，规模堪称车圈巨无霸，快速的规模扩张使得其债务规模也相应增长，而这成为被质疑的导火索。

网络上开始有人爆料比亚迪的“迪链”供应链金融模式，即通过商业承兑票据延长供应商付款周期，类似恒大此前的“高周转” 玩法。在这种模式下，供应商供货后比亚迪不直接支付现金，而是给予一张票据，供应商需等待半年甚至一年后才能兑现货款。

若供应商急需资金提前兑现，则要支付约5%的手续费。例如一百万的货款，提前支取就要扣除五万，这对于利润微薄的供应商而言，压力巨大。

这种操作方式被外界认为与恒大依靠高杠杆、高周转进行扩张的模式有相似之处，故而将比亚迪与“恒大”相提并论，质疑其财务状况的稳定性与可持续性，担心比亚迪会不会和恒大一般因资金链问题而“暴雷”。

但从财务状况来看，比亚迪与恒大有着本质区别：

• 从负债率来看，2024年福特负债率84%，通用汽车为75%，大众集团接近69%，中国本土车企中，比亚迪负债率相对处于合理区间，且2025 年一季度包括比亚迪在内的多家主流车企负债率进一步下降。
• 在有息负债率方面，比亚迪低至5%，远优于海外巨头。比亚迪应付账款占营收比例仅31%，付款周期127天，处于业内相对较短区间。
• 此前，经过证券交易所及国家相关监管部门详细调查，确认比亚迪没有问题。比亚迪的负债更多是源于企业在快速发展过程中，基于产业链地位形成的经营性无息负债，并非像恒大那样依靠高成本有息负债进行盲目扩张。
• 同时，其现金流状况良好，2024年经营性现金流净额1334.54亿元，日均约为3.66亿元。

“常压油箱”事件彻底“撕破脸皮”

“常压油箱”事件的发生，让比亚迪和吉利之间的矛盾瞬间升级。

在比亚迪股东大会的同一天，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞率先“开炮”，将矛头直指行业乱象。

他直言比亚迪遭受的“黑公关”攻击强度“是蔚来的数倍以上”，强烈暗示有竞争对手投入巨额资金进行系统性抹黑。

他还痛斥某些车企在营销宣传中“又蠢又坏”。批评部分友商的技术承诺沦为期货，并呼吁行业 “拒绝夸大宣传”、“拒绝阴阳，反对拉踩”、“打击黑公关”，同时强调 “反内卷” 应聚焦技术创新而非盲目降价。

第二天的2025中国汽车重庆论坛上，吉利控股集团高级副总裁杨学良开始反击。

他以“人咬狗还是狗咬人”、“人吹灭鬼灯还是鬼摧毁人灯”设喻，质疑行业“反内卷”口号的真实性，矛头所指，显然对准了比亚迪。

不仅如此，杨学良还再度提及备受争议的“常压油箱”事件。他称吉利通过拆车测试得出的结论，与长城举报比亚迪的内容完全一致，力挺长城汽车董事长魏建军是“正直、诚实的行业吹哨人”，并直言常压油箱事件 “一定要有公开的结论，不能不了了之”。

从2023年说起，那时候长城举报比亚迪两款车型涉嫌排放违规，争议焦点在于比亚迪部分车型采用的常压油箱是否存在排放超标的问题。

比亚迪回应称其技术符合法规要求，2021 - 2023年采用的常压油箱方案通过每隔一周左右启动发动机运转3 - 5分钟，燃烧碳罐内吸附的燃油蒸汽，可实现排放合规，后续因客户反馈才切换为高压油箱方案。

而在2025年重庆汽车论坛上，杨学良公开支持长城的指控使得比亚迪陷入更为严峻的舆论困境。

6月8日，针对近期常被提起的“常压油箱”事件和车圈“恒大”争议，比亚迪品牌及公关总经理李云飞首次公开回应，不过微博内容仅存在6小时左右后就被删除了。

李云飞回应称，浙江某头部车企（外界猜测指向吉利）在2018 - 2023年期间，多款PHEV车型同样采用常压油箱方案。

据悉，该微博是当日李云飞出差前发出，待航班落地后，比亚迪董事长王传福与其通话，要求“忍一时，和为贵”，因此李云飞按照要求删除微博，但微博内容全部属实。

比“吵架”更严峻的事

奇瑞控股集团董事长尹同跃在论坛上说了这样一番话“降价是最无奈的一招，是无奈之举，是饮鸩止渴的手段”。

从行业数据便能清晰洞察到，当下的内卷降价对车企而言百害无一利。

乘联分会数据显示，2025年1 - 5月，新能源车新车降价车型的降价力度算术平均达 2.5 万元，降价力度高达12.8% 。

市场更呈现出“降价常态化”趋势，2024年国内车市降价车型超200款，2025年前4个月便已达60多款。

仅5月单月，在头部车企带动下降价车型数量飙升至百余款，部分车型降价幅度突破5万元，甚至重现3万元级低价车，行业平均利润被压缩至4%以下。

这种无序内卷正形成恶性循环，降价虽能短期刺激销量，但长期来看会让企业陷入“增收不增利”的困局。

比亚迪2024年汽车业务毛利率尚达 22.31%，但2025年上半年单车利润已明显下滑；吉利虽凭借产品结构优化维持 15.9% 的毛利率，增长动能却显著减弱。其实谁都知道破局之道就在于建立理性竞争秩序，跳出价格战泥潭，实现从“内卷厮杀”到“协同共赢”的跨越。

这次多家车企先后发布声明，宣布支付账期不超过60天”就是一个好的开头。