中国班味最重的高铁，挤满了牛马

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早上七点，复兴号 G1 次列车从北京南站准时发出，驶向上海。如果你“误打误撞”上了这趟车，可能会看到小桌板上的电脑屏幕依次亮起，听到会议通话和键盘声此起彼伏。

与其说走进车厢，不如说更像走进了办公室。因为这趟列车上，坐的大多是打工人。没错，这就是传说中的牛马专列——京沪高铁。

在这里，高铁三件套早已从刷剧、听歌、发呆，变成了笔记本、Wi-Fi 和降噪耳机。有人说，在京沪高铁上办公，像呼吸一样自然。而京沪高铁也被调侃为，中国班味儿最浓的高铁线。

为什么打工人如此偏爱这条高铁线？他们，究竟是中了什么魔？

京沪高铁，班味最浓

在全国 16.2 万公里的铁路网中，京沪高铁只是其中一小段，却因浓厚的社畜气息频频出圈，成了最受关注的高铁线路之一。

早在 2013 年，世界银行的调查就显示，京沪线上的乘客，有 62% 是商务出行，不是在出差，就是在赶回公司的路上。十多年过去，这条线路上的紧张气息只增不减。

肯定有人会问，高铁通勤的间隙也要工作，是热爱事业，还是被迫营业？

我们梳理了社交媒体上大家对“京沪高铁班味”的讨论，发现多数人对高铁加班其实心有不甘，但又身不由己。真要选的话，谁不想刷剧、睡觉、啃鸭脖？

但现实不允许，一踏进车厢，那股无形的高压氛围便会让人自动切换上班状态，仿佛打卡铃已响，“牛马”上工。

当然，也有打工人甘之如饴地接受了这趟车的设定。既然躲不过，不如趁通勤处理工作，何况还能报销车票，性价比拉满。

更有一些没坐过京沪高铁的网友，以为车厢里坐的都是衬衫熨得笔挺、发型梳得油亮的商务精英，背着轻奢托特包，美式咖啡不离手，没有年薪百万都不够格坐这趟车。

但对真坐在车上的普通白领来说，往往是好不容易加完一轮班、整个人头晕眼花，心里只剩一句：命真苦。

误入这趟“牛马专线”的乘客也并不轻松，看剧、玩游戏、吃零食都要小心翼翼，生怕被邻座敲键盘的节奏烘托得自己“不务正业”，就连开包薯片都得看人眼色，打扰到邻座对齐 OKR。

京沪高铁之所以被称为“牛马专列”，除了打工人扎堆，也确实因为它恰到好处地契合了通勤族的需求。

相比机场远、安检繁琐、航班动辄延误，高铁的准点率和可控性更让人安心。再加上速度快、时间精准、起终点都在城市核心区，能让牛马们省下不少精力。

车厢内部也意外地“适合加班”：座位宽敞、Wi-Fi 覆盖稳定、充电口充足。

而且车上大多是职场人，车厢气氛普遍克制。即使不是静音车厢，相比其他线路，也少了短视频外放和熊孩子吵闹的背景声。取而代之的，是四周不时传来动辄上亿的生意电话，激起人的八卦本能，忍不住竖起耳朵偷听。

就连高铁服务，都默契贴合这股“班味”。列车上售卖的星巴克，精准投喂清晨赶车的职场胃；静音车厢内，乘务员巡视格外严格，轻微外放都难逃提醒，服务细节俘获不少打工人的心：

京沪高铁的静音车厢，被班主任一样凶狠巡视的乘务员狠狠震慑了，爱、狂粉。

高铁种草标杆，牛马天选工位

虽然京沪高铁不是全国最长的高铁线路，但它的“人气”却稳居第一梯队。

原因也不难理解，它连接的是中国经济活力最强的两座城市。2024 年胡润中国 500 强企业最多的城市里，北京和上海高居榜首和第二，分别有 65 家和 50 家。

那些总部设在北京、分部落地上海的打工人，可能前一晚还在国贸写字楼熬夜改方案，第二天一早就背着电脑冲向高铁站，到陆家嘴的会议室里做 PPT 汇报，路上还得连着几个线上会议改方案，有时在高铁上的时间比陪家人还多。

而这趟车的打工人浓度之高，也不只是因为起点终点够硬核。

京沪高铁还串联起京津冀和长三角两大经济区，横跨三大直辖市，穿过河北、山东、安徽、江苏四省。沿线常住人口占全国的 27%，2023 年共创造 42.1 万亿元 GDP，相当于全国 GDP 的三分之一。

别看这条全长 1318 公里的线路，只占全国铁路营业里程的 0.81%，却贡献了全国 1.2% 的铁路客运量。

如果将 2024 年京沪高铁的客运总量平均到里程上，相当于每公里运输 3.95 万人次，而全国铁路平均为 2.52 万人，京沪高铁高出约 57%，妥妥的“高产小个子”。

而且如果你坐这条线，会发现在热门时段，几乎每隔四五分钟就有列车驶离站台，密度堪比地铁。

查一查 12306 就知道，北京深圳之间每天只有 3–4 对高铁，沪深之间也不过 5–6 对，可京沪高铁却稳稳支撑着约 40 对车次的运行，实力诠释什么叫“随走随发”。

除了发车频繁，京沪高铁还从车厢编组数量上，提升载运量。

我们统计了京沪高铁动车组的主力车型，发现超八成都是更高水平的 CR400 复兴号，其中过半采用 17 节车厢的超长编组，属中国高铁现有最长配置。

而从 2024 年 6 月起飞驰在京沪线上的的新一代复兴号，更是将载客数提升到 1347 名旅客，较常见的 16 节编组运力提升约 5%

相比之下，北京到天津、上海到杭州的复兴号多为 8 节编组，广州到香港则以 8 节或 16 节为主。

开得快、发车频、载人多，京沪高铁可谓内卷到极致。

就连时间也帮打工人卡得刚刚好，在沪返京的打工人，出完差乘坐标杆车次 G28，19 点前从上海发车，23 点 18 分准时抵达北京，不耽误回家洗漱、睡觉，第二天甚至还能准时打上班卡。

打工人和过路费，养活京沪线

日夜赶路的打工人，把京沪高铁坐出了上下班的味道，也被戏称为“京沪高铁真正的股东”。

2024 年，京沪高铁本线客运量达 5201.6 万人次，稳定强劲的客运需求，的确带来了丰厚的回报。这条由国铁集团控股的主干线路，是全国高铁网络中少数能长期盈利的“优等生”。

当年京沪高铁营收高达 421.6 亿元，较 2019 年还增长两成。虽然营收仅占国铁集团的 3%，但净利润却高达 126.7 亿元，是国铁集团整体净利润的 3.3 倍。

对比来看，同样主打“公交化运营”的广深高铁，2024 年公司净利润仅为 10.6 亿元，不足京沪高铁的十分之一。差距背后，源于盈利模式的不同。

与靠自营客运的广深铁路、以货运为主的大秦铁路不同，京沪高铁除了“卖票”，还有一项隐藏实力——路网服务。简单来说，就是让别的铁路列车“借道”自家线路跑，收取过路费。

譬如北京南—福州、太原—上海虹桥等 G 字头列车，都频繁借道京沪高铁。2024 年，这类“过路车”在京沪高铁线路上累计跑了超过一亿公里，相当于绕地球 2500 多圈。

这项收入，甚至比卖票还挣得多。2024 年，京沪高铁路网服务收入达 259.5 亿元，占总营收的 62.1%。

不仅如此，2019 年到 2024 年，京沪高铁营业收入结构也悄然变化，客运业务占比从 47.9% 降至 37.9%，而路网服务收入则上升了十个百分点，成为新的增长引擎。

这一切，得益于京沪高铁独一无二的区位优势。作为国家“八纵八横”高铁网的重要通道，也是东部干线的中枢，各路南来北往的列车几乎都得经过这里。

也正因如此，国铁集团通过全资控股中国铁路投资公司，牢牢握有京沪高铁 43.39% 的股份。由打工人和过路费撑起的京沪高铁，也在反哺整个中国的高铁网络。

这趟车，开得飞快，也开得分明，谁在赶路，谁在搬砖，大家心照不宣。

北马南下，南牛北调，运的不是乘客，是全国最勤劳的一批牛马。怪不得有人称京沪线为——现代版运奴船（公司报销版）。

作者丨李台风

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