这次大佬激辩内卷，有点不太体面

抵制内卷是共同点

作者｜王磊

编辑｜秦章勇

真刀真枪地干，句句挂子弹，这届中国汽车重庆论坛比以往“好看”不少。

先是比亚迪李云飞在论坛上直言，国内有些车企“又蠢又坏”，还喜欢在发布会上阴阳，拉踩友商。

吉利杨学良随即也表态，中国车市的竞争已经变味，从单纯的“价格战”发展至“内卷式恶性竞争”，从“口水战”发展到“人身攻击”。

随着“又蠢又坏”与“贼喊捉贼”这样的字眼被公开抛出，这场“反内卷”的论坛，也把内卷更深层次的问题公开化：

内卷的底线，究竟在哪儿？

01

没有技巧，全是输出

在众多参会车企的态度中，除了反内卷的话题，行业自律的问题也首次被摆在明面上，几家车企的唇枪舌剑和站队，更是将这届汽车论坛推向了舆论高点。

李云飞在论坛上，不光回应“反内卷”话题，表示比亚迪将用技术创新来“反内卷”，随即话锋一转，将话题从内卷，延伸到行业中的竞争行为上。

在论坛会场上，李云飞直接点明，比亚迪遭受的 “黑公关” 规模要比此前蔚来李斌在财报电话会上透露的“竞争对手每月豪掷3000 万至 5000 万元用于抹黑蔚来”要更加严重。

同时抨击行业内盛行的“夸大式宣传” 与 “拉踩营销”现象，还举例比亚迪的 “兆瓦闪充” 技术，称该技术问世后，众多友商争相跟风，却大多停留在纸面，唯有比亚迪实现技术落地。

甚至直言国内有些车企“又蠢又坏”，还喜欢在发布会上“阴阳”“拉踩”友商。

李云飞表示，汽车行业有的不是用孙子兵法，用的是厚黑学，批评部分车企发布会必以贬损竞品博眼球的行为，直言 “不拉踩别人就不自在”，并警示这种短期流量策略终将反噬企业自身。

最后还提出了4点倡议，一是为消费者负责，拒绝夸大式宣传；二是，营销以量产为准，拒绝透支式营销；三是企业之间应比技术、拼产品，抵制阴阳、反对拉踩；四是打击造谣等。

有意思的是，表态仅过去 24 小时，便引发吉利汽车集团高级副总裁杨学良的强势发言，言辞可以说犀利到极致。

杨学良认为，中国车市的竞争已经变味，变化包括从单纯的价格战发展至内卷式恶性竞争；从口水战发展到人身攻击；从人要吹灭鬼灯，发展到鬼要灭掉人灯。

暗指在一片 “反内卷” 的声浪中，公众难以辨明究竟谁才是挑起恶性竞争的始作俑者。

杨学良还直接炮轰，有些企业高举内卷大旗，有些企业争当卷王，以卷为荣，如果继续这样卷下去，国家巨额财政支持而产生的汽车产业良好生态可能被这些所谓的卷王带向邪路。

还有一句话更劲爆：

“去年重庆论坛抛出了牌桌论，今年抛出了拉踩论、又蠢又坏论，这算不算贼喊捉贼，我不知道长城举报比亚迪油箱造假排放造假违犯了什么论？是不是又蠢又坏又拉踩？”

一时间，引起了轩然大波。

其实针对常压油箱和恒大论，李云飞专门在社交平台上进行了回应：

不难看出，无论是比亚迪还是吉利，都是对恶性竞争持批评态度，没有根本上的分歧。

就像杨学良发言的那样，“内卷式恶性竞争将会把中国汽车工业带向集体沦陷的险境。内卷是最低级的竞争行为，是经济界、学术界普遍认同的自杀式恶性竞争，而今天的中国汽车界正在上演，且越演愈烈。”

除此之外，作为论坛举办地东道主的长安汽车，朱华荣也直指中国汽车产业仍存在4个问题：一是品牌数量过多、产能过剩；二是价格混乱，有蔓延至海外的趋势；三是过度夸大宣传，造成误导；四是部分资本不以长期健康发展为目的。

不过，朱华荣也并不悲观，其认为也许未来1到2年内中国汽车行业就会回归到理性竞争，回归到健康可持续的价值回归线上去。

吉利控股集团董事长李书福的态度和朱华荣不谋而合，在论坛的闭幕式上，李书福通过视频演讲的方式传达了几个信号，一是鉴于世界性产能过剩问题凸显，吉利将停止新建汽车工厂，然后要利用全球过剩产能，尽最大可能地展开合作，利用产能。

二是认为汽车工业是没有尽头的马拉松，有时候跑得越快者不一定是有耐力的选手。

复盘几天的汽车论坛，有的已然撕破脸，有的还持有最后一点克制。从表面上看，这场争论的焦点是“拉踩”与“竞争”，但实际上反映了中国汽车行业在高速发展过程中积累的深层次矛盾。车企之间不仅在争夺市场份额，更在争夺话语权和舆论场上的主导权。

02

反“内卷”高度一致

其实相比于去年有关价格战上针锋相对的观点碰撞，这届汽车论坛上大佬们的态度出奇地一致——反对过度价格战，反对无序式内卷。

至于最近两年的价格战后果如何，中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠在论坛上披露出了两组数据：

据不完全统计，仅2024年，国内进行降价的车型便已超过200款；而进入2025年，前四个月的降价车型已达60多款，刚刚过去的5月份更是变本加厉，降价车型多达百余款，部分车型降价幅度甚至超过5万元，市场上甚至重现了久违的3万元级别车价。

这场看似让利于消费者的价格屠杀，实则是一把双刃剑，虽然实现了短期上销量的攀升，但代价是整个行业利润的急剧下滑。

王侠表示，根据国家统计局发布的数据，中国汽车制造业的利润率水平从2017年相对健康的7.8%，一路下滑至2024年的4.4%，这一数字不仅远低于全球汽车行业的平均水平，更逼近了许多企业赖以生存的红线。

王侠认为，适度的、有序的市场竞争是行业走向成熟的必经之路，但当前这种无底线的价格战和盲目的技术狂飙，正在疯狂挤压企业用于研发、创新和提升服务质量的合理利润空间。长此以往，损害的将不仅仅是企业自身，更是整个产业链的健康和消费者的长远利益。

博世全球执行副总裁、博世中国总裁徐大全也表示，中国汽车产业的“卷”，本质上是技术迭代速度的失控，其以智能化功能渗透率59%、新车开发周期缩短至18个月为例，隐晦地表示了企业在速度与质量之间很难维持平衡的现实。

赛力斯董事长张兴海，则是从产业链安全的角度回应了内卷的危害，他认为，“内卷”式的恶性竞争，正如同病毒一般侵蚀着汽车产业的肌体。它不仅直接危及到供应链的稳定，迫使零部件供应商在成本压力下降低质量和安全标准，更导致整车企业自身盈利能力大幅削弱，创新投入被迫减少，最终动摇的是产品质量与安全保障的根基。

除此之外，奇瑞董事长尹同跃通过视频连线的方式也表示，降价是应对竞争最无奈的招数，是饮鸩止渴的手段，汽车行业必须回归本源，追求长期主义和高质量发展，奇瑞不会跟风打价格战。

像尹同跃将降价比作“饮鸩止渴”，这话虽然不留情面，但也确实点出了行业现状，现在的价格战就像一个典型的“囚徒困境”。

在市场需求增长放缓的情况下，降价确实是最直接有效的手段，短期内提升销量、消化库存、维持产能利用率。但当所有车企都采取同样的策略时，整个行业的利润水平就会被大幅拉低，最终没有真正的赢家。