车均保费4300元、承保亏损2200万、被车主投诉拒保…比亚迪车险为何仍被看好？

一季度，比亚迪车险交出了一份魔幻的成绩单。

这家新晋险企以仅6.74%的综合费用率惊现业界——远低于行业均值的四分之一，这本该是盈利的号角。

然而，比亚迪财险在一季度交出7.52亿保费、跻身行业前列的亮眼成绩单时，伴随的却依然是承保亏损。

更耐人寻味的是，这份亏损背后，还夹杂着“比亚迪车主被自家保险拒保”的争议。

比亚迪对此回应称，“没有任何一家保险公司能做到每单都承保，新能源车如出险五次、一年跑十几万公里等原因，因系统规则需线下沟通核保而未进行的会被拒保。”

不过，亏损及拒保争议丝毫未动摇专业机构对其前景的看好。似乎，比亚迪车险的亏损远非简单的财务报表所能揭示。

而比亚迪车险的“数据悖论”，也揭示了主机厂自营保险的独特算盘。

01、亮眼数据与行业反差

比亚迪财险一季度业绩表现亮眼，多个核心指标实现突破性进展。

一季度保司业绩前30名，图表摘自《连确》

依托一季度超100万销量，比亚迪车险以7.52亿元保费收入跻身财险榜单第22位。值得注意的是，这一成绩仅基于7个省份的业务开展，随着业务版图的持续扩张，其市场潜力有望进一步释放。

更惊人的突破发生在成本端：其综合费用率被压缩至前所未有的6.74%，较行业均值22.11%形成断崖式领先。

核心优势在于其直销模式：一季度偿付能力报告显示，其全部7.52亿元签单保费均直接来源于直销渠道，省去了高昂的渠道费用。

第三，一季度比亚迪财险车均保费为4300元，虽较其初期报告的4900元有所下降，但仍显著高于人保财险（2463元）、平安产险（2817元）和太保产险（2721元）等头部险企。这与该公司业务聚焦于新能源车有关。

第四，承保效率显著改善：一季度其综合成本率、综合费用率和综合赔付率分别快速降至104.88%、6.74%和98.14%，承保亏损为2225万元。

这一表现相较于2024年四季度（综合赔付率和综合成本率均超过200%，全年保险业务收入13.51亿元却亏损1.69亿元）呈现大幅好转，亏损幅度明显收窄。

纵观主要汽车系险企，一季度仅合众财险实现17.77万元微利，比亚迪财险、众诚财险、鑫安财险则均录得承保亏损。

图表摘自《连确》

AC汽车专栏作者未然表示，股东方控制权越强（如比亚迪），费用率越低，但股东方对保险主体的角色价值要求越高。而吉利说了不算的合众则成为唯一盈利的企业。

然而，积极的趋势已经显现：与去年同期相比，主机厂背景的险企普遍展现出盈利好转态势——要么扭亏为盈，要么亏损幅度显著缩窄。

02、亏损背后的“独特算盘”

新能源主机厂自营保险的盈利难题仍未解决。

以特斯拉为例，其保险业务2024年赔付率高达103.3%，远超美国车险行业66.1%的平均水平，且2022至2024年连续三年亏损，凸显出规模效应对于该业务盈利的关键性。

聚焦比亚迪，有行业人士测算，其车险业务若想实现盈亏平衡，年保费规模需达到至少100亿元。（数据来自《中国保险》）

而目前一季度仅7个省份做到7.5亿保费，且更多来自直营店贡献。后续若开放更多省份，以及鼓励网点占比更高的经销商体系新车捆绑售卖并提高续保客户的转化，达成百亿目标并非遥不可及。

然而，对比亚迪而言，快速实现车险盈利可能并非首要目标，其背后隐藏着更深层的生态逻辑。

未然在文章中表示，比亚迪布局车险的核心动机并非追求短期盈利，赔付款的流向更多是促进体系内循环，因此赔付率再高也只是内部关联交易，相当于左口袋保费为右口袋事故配件买单，肥水没有流到外人田。

简单点说，比亚迪的经销商更需要保险赔付款撑起来的售后业务。

一是比亚迪频繁发起价格战，造成经销商新车销售毛利下滑，利润贡献更依赖于售后；二是比亚迪渠道网络疯狂扩张，加剧了同品牌经销商间的“内卷”。

从实际效果看，保险赔款已成为维系经销商生存和利润的关键支柱。尽管这短期内加大了财险公司的账面亏损（如2024年比亚迪财险亏损1.69亿元），但站在比亚迪集团的整体视角，这带来了多重收益：

一是保险事故车拉动的配件需求，是主机厂售后利润的核心来源；

二是通过保障事故维修业务量，稳定了经销商网络（尤其在竞争激烈的一二线线城市），避免了渠道崩塌风险；

三是闭环的服务生态（保险+维修）增强了车主粘性，提升了品牌忠诚度。

因此，比亚迪对车险业务的考量显然超越了传统保险公司的盈利框架。

03、主机厂自营车险也有隐忧

新能源车企跨界做保险虽似鲶鱼搅动行业，但表面风光背后也有“暗礁”：

其一，主机自营车险面临的核心挑战在于如何平衡体系内循环与行业共存的关系。

当前车险市场格局中，人保、平安、太保三大巨头占据近70%份额，主机厂若强行封闭运营（如垄断新车保费），将直接冲击传统保司的利益。

这种对抗可能引发连锁反应：传统保司或在定损环节压低经销商的理赔金额，甚至暂停事故车推修资源——这对依赖售后生存的经销商尤为致命。

以比亚迪为例，若强制经销商捆绑销售，可能加剧经销商因新车毛利微薄产生抵触。

选择行业共存则需共享车辆实时数据，但主机厂对用户隐私和电池管理、自动驾驶等核心技术的保密性心存忌惮。

其二，新能源车险理赔成本高企的难题短期内很难突破。

新能源车出险率高、维修贵，叠加新能源车企技术封闭造成维修垄断，进一步推高了理赔成本。

而传统保司可以通过构建修理厂网络、调整事故车维修结构比、对4S体系赔付打折、拒保高赔付车型等方式，全方位压缩理赔端成本。新能源主机厂却因数据安全顾虑难以开放维修技术标准。

微妙的变化已在发生：比亚迪和特斯拉不约而同地回调一体化压铸工艺，转向更易维修的冲焊车身设计，以降低售后服务成本。

王传福在2024股东大会上直言，保险公司新能源汽车业务普遍亏损是因为整车设计和售后服务脱节，比亚迪正在探索和优化产品设计，尝试通过零部件拆解结构降低维修成本。

随着车企从“卖产品”转向“运营用户”，保险的竞争本质也在升级：每张保单不再是孤立交易，而是绑定用户全生命周期服务的神经末梢。

无论主机厂自营还是与传统保司合作，谁能将保险嵌入到服务生态中，谁就能掌控更大的话语权。