运行了3年就面临拆解？白白投入几十亿，这一交通方式缺点众多

而对于一座城市来说，交通更是其经济发展的基础所在，一座城市唯有交通发达了，才有能力获得更好的发展。

然而如何发展公共交通并不是一个简单的问题，我们在探寻城市交通规划的过程中，也曾犯过不少错误。

以广东珠海市的有轨列车建设为例，这座城市曾经押宝这项交通工程作为缓解都市交通的杀手锏，然而最终却无功而返。

这项耗资巨大的基建项目，不仅没有为后续城市规划带来好处，更是成为了未来城市建设中的反面教材。

一、珠海有轨电车的修建

在珠三角一带中，珠海与其它的几座兄弟城市面前，总显得有些格格不入。

珠海既没有像深圳那样形成金融中心以及有着繁多的科技园区，也不似东莞佛山那样优秀的轻工业生产能力。

虽然这座城市也有着属于自己的优势，例如临近澳门同样具有窗口优势，更是有着优美的海岸线带来的旅游资源，但其GDP水平依旧止步于二线城市。

对珠海而言，交通问题一直是制约城市发展的一大难题。

在这座城市，东南沿海以及靠近澳门一带的发展和现代化进度显然高于西北部一截。

而在城市两端之间，连接彼此的交通方式仅仅只有公路一种手段而已。

由于人口数量有限，在珠海部分地区公共巴士的班次也并不多，这给居民出行带来了严重的不便。

而随着经济的发展，这座城市的机动车保有数量也在不断提升，更是给这座城市的公路交通带来了意料之外的拥挤。

因而对珠海来说，建成新的公共交通体系来缓解现有的交通问题，是一个必须要解决的现实难题。

如果参照周遭一线城市广州和深圳为例，那么珠海或许会大力发展地铁交通网络。

然而现实往往并不总尽如人意，珠海的现实条件使得其难以支持地铁线路的建设。

按照地铁申报建设的相关基准，地区生产总值需要达300亿以上，这个指标珠海无疑是满足的。

但是当年的珠海的常住人口仅仅只有200多万，这一点显然不满足相关要求中对市区常住人口300万的硬性规定。

看珠海的硬性条件，地铁自然是没法修建了，但对珠海而言，新的都市出行方式又至关重要。

让我们回看珠海的城市规划情况，这座城市呈“主城区+西区”组团式发展，东西跨度超30公里，主城区人口占全市约40%。

东西之间的公共交通，对城市沟通和发展的重要性不言而喻，既然地铁无法申报建设，那么珠海市政府自然要另寻他法。

而也就是在这种情况下，有轨电车的修建被这座城市提上了日程。

二、水土不服的有轨电车

城市通过建设有轨电车来缓解都市交通问题，在我们国内其实并不算什么新鲜事。

以淮安市为例，作为中小城市，淮安通过有轨电车强化中心城区辐射能力，日均客流量达1.2万人次，极大地分担了都市公共交通的压力。

不仅如此，淮安市的有轨电车更是带动沿线商业地产增值，通过带动沿线商业价值进而反哺地区财政。

除了淮安市之外，北京的西郊线也是国内有轨电车运行的成功案例之一。

作为地铁延伸线，西郊线兼顾通勤与旅游需求，出行高峰期单日客流突破9.9万人次，创国内有轨电车纪录。

作为一种公共交通手段，有轨电车不论是充当都市交通的补充手段，亦或是与现有的公共交通体系分担压力，都有着不错的表现。

作为中低运量轨道交通工具，有轨电车的建设有着诸多的优点。

有轨电车有着不俗的客运量，单趟运载量介于公交与地铁之间，，适合中小城市骨干线或大城市补充线。

不仅如此，有轨电车可沿既有道路铺设，无需大规模拆迁，非常适合广东地区寸土寸金的大环境。

高适配性、高性价比，这些优点无论哪一个都看似非常契合珠海这座城市的建设所需。珠海市政府也正是看中了有轨电车的诸多优点，故而将有轨电车的建设提上了城市日程。

可当珠海市政府真的开始了有轨电车的建设，诸多问题又开始涌现了出来。

在2017年正式开通运营后，珠海的有轨电车一号线可谓是各种状态频出。

其首当其冲的弊端，便是前期规划与实际需求的严重错位。

在建设初期，珠海市政府本身希望其能带动周遭城市发展，而选择了途经开发滞后的新城片区。

或许这一规划的初衷是好的，但是这也直接导致了有轨电车1号线日均客流量长期徘徊在3000人次左右，仅为设计预期的1/5。

技术路径的选择失误进一步放大了运营困境。

雨季期间，1号线线路曾因供电故障连续停运数日，不仅严重损害运营可靠性，更让市民对这项新的都市交通项目的信任跌至冰点。

更为雪上加霜的是，在运营阶段没多久，1号线就遇上了那场波及全球的疫情风波，运营被迫暂停。

事故频发，难以盈利，最终让这项原本肩负珠海市诸多期望的有轨电车项目成为了惹人唾弃的鸡肋。

当2021年珠海宣布拆除有轨电车时，这场持续数年的交通试验已累计造成近30亿元的直接经济损失。

三、交通建设仍需落地现实

珠海有轨电车梦最终落于现实，其实早在一开始就已经注定了。

作为都市交通手段，客流是决定其能否存活下来的重要指标，而早在项目立项之初，对客流的预测就存在严重失准。

在1号线可行性报告预测之初，对日客流量的估算相当乐观，可当真的投入使用时，日均达成人次仅在3000出头，足足低了不少。

对都市公共交通而言，充分发挥运能是其盈利的根本所在，客流量不及预期直接导致了其难以盈利。

而1号线客流不及预期的原因也很简单，其线路布局与珠海这座城市发展存在严重的脱节。

在其线路规划中，并没有途经珠海的繁华地段与旅游热点，难以吸引客流。

珠海作为旅游城市一大惹眼之处就在于其美丽的海岸线，1号线的规划仿佛刻意避开了海岸线一样。

避开了都市繁华地段，意味着本市居民出行不需要它，而不经过旅游资源则让游客没有理由乘坐。

糟糕的路线规划使得了这条城轨不论是在本市居民还是对外来游客都没有什么吸引力。

除此之外，供电系统缺陷更是让珠海的有轨电车项目有着先天的不足，这一不足在投入使用后更是被无限地放大了。

珠海的有轨电车所采用的地面供电技术，本身是一套成熟的技术，但在投入使用的时候却忽略了珠海本身的地理因素。

作为一座受沿海季风影响深远的城市，多雨气候导致1号线频繁漏电、短路故障等问题，严重影响运营安全。

由于投入初期的规划失误，有轨电车和公路主干道行驶车辆还存在路权矛盾的问题。

在一些有轨电车和公路汽车并行行驶的阶段，1号线平均时速不足20公里。

混合路段缓慢的行驶速度非但没有做到有轨电车迅捷出行的初衷，更是占用机动车道加剧拥堵。

在此等高投入与低回报的情景之下，珠海的有轨电车项目很快就进入了恶性循环。

仅在初期投资，有轨电车1号线的初期投资便高达13.27亿元。

而与之相对的，其三年内票款收入仅不到400万元，财政补贴依赖严重。

在1号线规划初衷，市政部门希望通过1号线带来的交通升级带动沿线土地增值，进而反哺建设成本。

可现实结果却是1号线并未给途经土地带来，反而因交通不便影响周边地产价值，形成恶性循环。

最终，为了防止亏损进一步扩大，珠海的有轨电车在投入运行三年后最终被计划拆除，将占用的道路归还给公路交通。

结语

珠海城轨建设失败是多种因素叠加的结果，其教训具有普适性，其中非常关键的一点就在于一些所谓路政专家的观点严重缺乏时效性。

这些专家对城市发展重点预测严重失真，加之对未来出行模式的变化没有洞见，致使他们做出的决定往往会失去时效性。

珠海有轨电车的教训告诉我们，新的城市交通项目建设需结合城市人口规模、客流需求、财政能力进行科学论证。

轨道交通建设需回归提升交通效率的根本目的，而非“面子工程”。唯有如此，才能真正实现交通与城市的可持续发展。