比亚迪驳斥！长城“车圈恒大论”是行业警示还是危言耸听？

近日，关于“谁是中国汽车产业恒大”的言论，引发热议。在新能源汽车产业高速发展的当下，比亚迪因2024年5943亿元总负债，被舆论推上风口浪尖。

此次争议源于长城汽车董事长魏建军此前接受媒体采访时的表态：“现在汽车产业里边的‘恒大’，已经存在了，只不过没爆而已。”该言论在业内引发广泛讨论，不少声音将矛头指向比亚迪。

5月30日下午，比亚迪公关部总经理李云飞发布微博回应称，最近看到大量的文章、评论还有视频，都暗指我们是“汽车圈恒大”，“说实话，我很困惑，感觉又好气又好笑！”

此外，李云飞还从资产负债率、总负债规模、有息负债、供应商应付款、对供应商付款周期等五个方面进行详细回应。

来源：微博@不会武功的武功李云飞

比亚迪的高负债究竟是产业扩张期的正常选择，还是恒大式危机的伏笔？南都湾财社记者翻阅了相关车企财报，一探究竟。

比亚迪有息负债占比仅4.9%，处于行业低水平

比亚迪总负债此前就曾引发热议。年报显示，截至2024年年末，比亚迪总负债为5846.68亿元，总资产7833.56亿元，资产负债率为74.64%。

从负债结构来看，比亚迪88%为无息负债，包括应付账款2416亿元，占41.3%；合同负债437亿元，占7.5%；其他应付款1450亿元，占24.8%；有息负债仅占5.9%，仅为345亿元。

作为全球新能源汽车销量冠军，比亚迪2024年应付账款占营收比例31%，低于长安、蔚来等同行。此外，依托公司在产业链的议价能力，比亚迪向上游供应商付款平均周期仅为127天，事实上形成了“类无息贷款”。这一数字，吉利控股也为127天，长城汽车为163天，上汽集团则为164天。

有息负债是指企业需要支付利息的债务，如银行贷款、债券等。对于车企来说，有息负债的占比更能反映其真实的偿债压力。年报显示，有息负债仅占比亚迪负债总额4.9%，从2023年的365.5亿元下降至285.8亿元，占比不足净利润的3%，在行业内处于低水平。

市场人士分析，比亚迪的“负债”本质是供应链融资，而恒大的负债是杠杆泡沫。前者依赖产业地位占用上下游资金，后者依赖金融市场借新还旧，二者风险属性截然不同。

判断企业债务风险的核心指标不是负债总额，而是现金流健康度。比亚迪2024年经营性现金流净额达1334.54亿元，日均3.66亿元；净利润402.5亿元，日赚1.1亿元。这种现金创造能力，足以覆盖所有短期债务。

从现金流角度来看，比亚迪内部更认可自己的市场来源于长期坚持技术驱动带来的当下竞争力。2024年，比亚迪研发投入542亿元，支撑刀片电池、DM5.0混动等技术突破，同时也带动了427万辆的年销量，一举夺得中国汽车市场车企销量冠军、中国汽车市场品牌销量冠军、全球新能源车市场销量冠军。

有观点认为，“坚持做一件事”下，对新能源汽车行业的持续投入，是定价权的长期主义基础。2025年一季度，比亚迪毛利率逆势提升至21%，证明其负债扩张是“投入-产出”的良性循环。反观恒大，其2020年经营性现金流净流出1200亿元，利息支出817亿元吞噬利润，最终靠“借新还旧”维持运转。

全球车企负债率普遍超60%，是扩张的选择

高负债率是汽车行业的普遍现象。即便置于全球汽车产业坐标系中，处于快速扩张期的车企，70%的负债率也并不少见。以2024年负债率数据来对比，福特资产负债率为84.27%，通用汽车为76.55%，大众集团为68.92%，丰田为61.07%，本田为55.03%。

国内主流车企2024年资产负债率普遍超过60%，其中奇瑞88.64%，赛力斯87.38%，蔚来87.45%，比亚迪74.64%，吉利控股69.74%，长城63.64%，上汽集团63.77%，长安62.01%，理想56.07%。

市场人士表示，汽车制造业作为重资产行业，60%至80%的负债率是技术迭代与产能扩张的选择。近年来，比亚迪销量从40万辆暴增至427万辆，产能扩张、研发投入、海外建厂都需要巨额资金。比亚迪70.7%的负债率显著低于新能源车企均值80%以上，也优于部分国际车企巨头，处于健康区间。

值得注意的是，比亚迪负债率从2023年一季度的77.14%，到2025年一季度，降至了70.71%，呈现持续优化态势。

从国际车企的有息负债来看，丰田2024年有息负债为1.87万亿元，有息负债占总负债比为68%；福特有息负债为1.13万亿元，有息负债占比66%；通用汽车有息负债占比59%。相比之下，比亚迪有息负债仅为345亿元，占比4.9%；吉利控股为860亿元，有息负债占比17%。

有息负债需刚性付息，经济下行时易引发债务危机。相较于海外车企，以比亚迪为代表的国内车企主要为经营性无息负债，利息成本极低。

此外，国内车企的有息负债的规模、占营收比等表现的都更加优异，即便面临不利的市场局面，也拥有更强的抗风险能力。这一差异正是中国汽车产业在全球竞争中“韧性更强”的核心财务逻辑。

业内：将朝阳产业扩张性负债等同于夕阳行业杠杆泡沫，不科学

高负债不等于高风险，产业逻辑是核心问题。房地产行业历经长期高速发展后，市场逐渐饱和，需求端明显萎缩。新能源汽车行业则截然不同，当前正处于蓬勃发展的上升阶段。以比亚迪为代表的中国新能源车企，正站在时代的风口。

从市场数据来看，2024年，中国汽车产销双超3100万辆，其中新能源汽车产销均超1280万辆，连续10年位居世界首位。

2025年，以比亚迪为代表的中国汽车产业再上新台阶。凭借领先技术、垂直整合优势、多元化产品矩阵以及全球市场布局，今年一季度，比亚迪新能源汽车销量达100.08万辆，同比增长59.81%，相当于每分钟售出7辆车。

海外市场方面，国内车企也延续了强势表现。其中，奇瑞一季度以25.55万辆领跑，上汽21.92万辆稳居第二，而比亚迪则以110%增速狂飙突进，单季斩获20.57万辆，并在全球多个重点市场斩获销量冠军，进一步巩固了其全球新能源汽车领导地位。

财务表现方面，国内头部车企的财务表现更加强劲。今年一季度，比亚迪、吉利净利润增速超100%，领跑行业；上汽稳中有增，同比增长11.39%；长安汽车营收承压，但净利润逆势提升，同比增16.81%。

值得一提的是，已发布一季报的四家主流车企中，比亚迪研发费用最高，达142.2亿元，同比增长34%；吉利研发费用增长12%，达65.6亿元；上汽和长城研发费用则有小幅下滑。此外，长城的销售费用增速最快，达61%。业内人士表示，车企想要保持高增长和在市场中的竞争力，更要注重技术和产品的研发。

恒大2万亿负债，是土地空转、资本泡沫的产物。而比亚迪的5846亿负债，背后则是542亿研发投入、1334亿经营性现金流和全球15%的新能源汽车市占率。

市场人士表示，忽视行业客观规律，将朝阳产业的扩张性负债等同于夕阳行业的杠杆泡沫，无疑是不科学且不客观的。当在显微镜下审视财报数据时，更需用望远镜观察产业周期。在中国汽车以技术出海重构全球竞争规则的背景下，整个行业应理性看待“车圈恒大论”，可以卷技术、卷产品，而不是卷舆论。

采写：南都·湾财社记者 邱墨山

制图：南都·湾财社记者 刘常源