中国超音速客机，C949正式曝光！未来只有两个问题要彻底解决

中国商飞又憋出大招了，C919和C929如期研制生产中，C949的蓝图规划又提上了日程。不同于前两种常规的民航客机，C949未来的飞行将是超音速的。

大众的普遍印象里，超音速飞行只局限于军用飞机领域，民航领域的超音速飞行长期以来难以解决的问题是，飞行途中如雷鸣般的音爆。

这是为什么苏联和欧洲历史上都曾推出过超音速客机，而且还投入过商业飞行，但最终又停飞的缘故。

中国商飞接下来要推出我们自己的超音速客机，原来的那些问题能不能得到有效解决呢？具体的研制时间表又是什么呢？

先来看一下此前的超音速客机的大概发展历程是什么吧。

图-144，苏联推出的史上最早超音速客机

很多人或许会以为超音速客机是近些年来的研究产物，但实际上还在上世纪50年代，苏联和西方国家就已经投入到这一领域的研究了。

1950年左右，世界上已经研制生产出了喷气式客机，其飞行速度达到了亚音速状态，满足日常客运绰绰有余。但是随着军用飞机的速度达到了超音速状态，各国也希望民航客机能够提提速。

就这样，随着二战的结束，苏联和西方几个大国就正式投入到了超音速民航客机的研发之中。伴随着冷战的开启，东西方之间都试图把竞争对手压一头。

双方从50年代中期开始在技术上你追我赶，一直到上世纪60年代中后期，正式的飞机才落地。

苏联方面，图波列夫设计局完成了图-144超音速客机的研制生产，那是1968年的最后一天，世界上第一架超音速客机完成了首次试飞，飞行时长达37分钟。

在这场竞赛中，西方国家落后了两三个月。英法两国联合研制的协和式飞机直到1969年3月2日才完成了首次试飞。

当年曾坐过飞机的苏联乘客表示，坐在机舱里感觉自己像宇航员，这可不是夸张的说法。相对于普通的民航客机，超音速客机的飞行速度确实快。

图-144，飞机的每小时飞行里程可以达到2500km，协和式飞机的里程稍低一些，但是也能达到每小时2150km。两种飞机的飞行高度分别是19000m 和 18000m。可见，在飞行参数上，图-144更胜一筹。

虽然图-144的性能更好一些，但是其运营时间却相当短暂。

音爆和成本难以承受

图-144之所以飞得更高，是因为在设计之初就考虑了超音速飞行时的音爆问题。由于飞机主要在苏联境内飞行运营，如果不能爬升的更高，飞机产生的音爆就会对地面的建筑造成破坏。

对比之下，英法研制的协和式飞机随后的运营路线是从欧洲到美洲，飞行区域都是渺无人烟的大西洋上空，所以飞机可以飞的稍微低一些。这样一来，两种飞机的重量以及油耗就会存在些许差异。

1973年，在当时的巴黎国际航展上，一架超音速客机突然空中解体，造成机组人员和地面村民在内一共14人死亡。这起空难事故推迟了图-144飞机的量产。

不过到1977年，苏联方面还是制造了16架超音速客机，其中有两架正式投入到了商业运营中。飞机飞行的航线是从莫斯科到哈萨克斯坦的阿拉木图。

普通的民航客机原来需要5小时才能飞完3260km的里程，超音速客机不到两小时就能完成飞行，客机运行的时速在2000km左右，飞行高度达到17000m。

乘客后来回忆说，飞机上升的速度之快，仰角之大，让大家误认为是乘坐在发射升空的宇宙飞船里。

然而，图-144最终全部飞行的班次只有55次，运送的旅客为3284人。原来，在1978年新飞机测试期间又发生事故，导致机组人员遇难，政府最终停止了超音速客机的商业运营。

也就是说，图-144运营的时长不到一年。事故只是一方面的原因，另一方面的原因在于成本不划算。

飞机在飞行中要避免音爆对地面的影响，飞得更高，燃油成本也就更高，这导致图-144的票价是普通民航客机的两倍之多。

上座率并不高，与此同时，燃料维护成本以及地面设施的建设等等费用却高得惊人。苏联原本打算开通国际商业航线，但迟迟没有达成。

综合因素之下，图-144停飞，并且停止了继续生产，其余飞机后来只用于训练和试飞。协和式飞机的情况，运营的时间较长，但实际上也一直被音爆问题困扰。

50多年里，不能在陆地上空“超速”

苏联人觉得协和式飞机更幸运，因为后者直到2003年才彻底停止运营。但实际上，协和式飞机运营也一直面临着音爆乃至成本问题。

只不过，欧洲和美国有大量的富豪随时想体验一番超音速飞行的感觉，他们愿意花更多的钱，只用3个半小时就飞越大西洋，这在一定程度上确保了飞机还有钱可赚。

然而，在实际的飞行中，客机在美国上空不能进行超音速飞行，只有飞到大西洋上空后才能“超速”飞行。

还在上世纪70年代初期，联邦航空管理局就出台了禁令，明确要求民用客机在美国本土上空不能突破音速飞行。

如此一来，每当飞机飞到美洲上空后，只能减速飞行，和普通的民航客机没什么区别，导致其飞行航线大大减少，甚至有的机场还拒绝其升降。

这样的局面一直伴随到协和式飞机停运。进入21世纪后，由于航空燃料猛烈上涨，西方国家也撑不住超音速客机运行的高额成本，最终在2003年彻底停掉了航线。

所以说，不管是图-144还是协和式飞机，此前这两种超音速客机都未能解决音爆问题。那么，音爆问题究竟有多严重呢？

噪音污染相当严重

理论上来说，现在在技术上制造超音速客机并不难，最大的难点在于音爆问题不能解决。飞机的速度如果比声音还要快，就像物体快速搅动水流，接下来就会产生剧烈的波动。

由于飞行速度太快，飞机前方的空气根本来不及被推开，由此就被挤压形成了圆锥形的空气墙，它的学名叫做马赫锥。

在飞机飞行途中的搅动之下，一连串的震动波在空中相互碰撞和叠加，然后又一次次的扑向地面。飞机的飞行高度距离地面越低，产生的音爆也就越大。

在一定程度下，音爆甚至能将人的耳朵震聋，所以也能轻松震碎各种建筑物上的玻璃。协和式客机在早年的飞行测试中，甚至能将地面的石膏给震碎震裂。

也正因为音爆问题太严重，所以像美国等国家才出现了飞行禁令，不允许超音速客机在陆地上空超速飞行。

中国商飞未来要研制C949，首先要解决的问题就是音爆问题。

噪音降低到只有1/20

近期，中国商飞的工程师发表了最新的论文，他们勾勒出的C949飞机，其飞行航程不但比协和式飞机提高了50%，音爆更是降低到了只有原来的1/20。

音爆降低之后，其分贝只有83.9，这种噪音相当于吹风机发出的呼呼声。也就是说，如果未来音爆问题彻底解决，C949就能重新定义超音速飞行的规则。

从目前透露出来的情况看，未来机身的设计将会有很大程度的改变。原来的协和式飞机，飞机整体设计的又细又长，在最大程度上可以减少空气阻力。

C949机身设计，可能会采取可变形的机身，还带有能够弯曲的反向外倾中段。这样一来，飞机整体就能减小空气的阻力，同时减弱冲击波，进而延迟空气和机身接触而产生猛烈的轰鸣。

降低音爆的同时，未来也要考虑成本问题。

票价1万美元，你愿意坐吗？

业内人士认为，现在的超音速客机面临的音爆难点，可以通过技术的革新和改进尽量解决，还有另外一个成本的难点，恐怕在实际的运营中很难找到平衡点。

比如早年协和式客机运营的时候，伦敦到纽约的航线以及巴黎到纽约的航线，一张机票的价格就高达1万美元。

为什么价格会如此高？因为飞机上安装了4台发动机，一个小时就能耗掉20吨航空燃油，这是普通民航客机耗油量的4倍之多。

耗油还不是最花钱的，最花钱的其实是维护维修成本。飞机要超音速飞行和空气摩擦会导致机身表面温度骤升，这对于飞机整体的结构来说是一种相当严重的损害。

每飞行300个小时，就得停飞至少6个星期进行全面的维护维修，维修的成本要远远高于运行时耗油的成本。

在这种巨大的成本消耗下，任何一家航空公司都吃不消。要知道，常规运营之下，国内像南方航空公司这样的大型企业都能连续几年亏损。

如果未来航空公司真的再养几架超音速客机，那就相当于每分每秒都在烧钱了。所以说，目前的问题不仅仅在技术层面，还在成本层面。

结语

除了中国商飞在规划C949，国内另一家公司凌空天行科技也宣布在进行超音速飞机的研发。今年年初的时候，这家公司还发布了一款超音速飞机。

飞机整体长7米，重量达1.5吨，使用了两台发动机，飞行速度每小时达到4900km，飞行高度20km。据说全球出行可以3小时抵达，不过其载客量只有4人。

目前的情况来看，噪音问题需要持续优化，成本问题也得彻底解决。谁都不知道超音速客机未来何时能真正运营飞行，但谁都知道，目前除了我国，其他国家也都开启了这项研究。