吉利汽车“冰火两重天”

撰文 | 赵哲峰

编辑 | 杨博丞

题图 | 豆包AI

吉利可谓最近汽车圈的“流量当担”，但这些流量的源头却是好坏掺半。

一方面，吉利今年以来的销量节节攀升，新能源占比增速迅猛，甚至给自主一哥比亚迪也带来了不小的压力；另一方面，极氪退市、重大人事变动、被炮轰“烂车”等争议性事件，也预示着这家汽车巨头内部的暗流涌动和巨大挑战。

那么对于身处漩涡之中的吉利来说，其未来将上演怎样的剧本？

01. 销量强势，新能源转型超预期

乘联会数据显示，今年1-4月份国内乘用车累计销量687.2万辆，同比增长7.9%。在“价格战”和一系列政策推动下，我国汽车销量创同期历史新高。其中，自主品牌贡献了大部分增量。而在自主品牌内部，吉利则成为了今年表现最亮眼的一家。

今年前4个月，吉利汽车累计销量82.5万辆（零售销量），仅次于比亚迪的96.5万辆，且同比增长63.6%，在国内销量前十名的汽车品牌中，吉利的增幅是最高的，且断档领先增幅第二的奇瑞（同比增长36.1%）。

图源：乘联会

从品牌分布来看，银河和领克成为了拉动吉利增长的“发动机”。

其中，银河品牌今年1-4月累计销量35.6万辆，同比增长高达230%，旗下多款车型领跑细分市场。其中，吉利星愿稳居新能源单车销量前三，月销超3万辆，银河E5和银河星舰7 EM-i也持续交出月销过万的成绩单。

领克今年也延续了此前的增长势头，今年1-4月累计销量超10万台，同比增长25.6%。其中，领克03今年月均销量超6000辆，领克Z20今年月销也稳定在6000辆左右。

相比之下，极氪品牌的表现则差强人意，2025年1-4月累计销量5.5万辆‌，仅完成全年销量目标的17.2%，进度大幅落后。相比去年月均近2万辆的表现，极氪今年的销量增长几乎停滞。

此外，依旧以燃油车为主力的“中国星”系列（包含星瑞、星越L等车型）4月销量为9.6万辆，同比增长3.7%，表现中规中矩。

不过值得一提的是，吉利的新能源转型进程相当顺利：今年1-4月，吉利新能源销量44.1万辆，同比增长136.1%，大幅超过新能源市场整体增幅（35.7%），且销量占比超50%，成为拉动吉利销量增长的主要因素。

图源：乘联会

2024年9月，吉利发布《台州宣言》，宣布企业进入战略转型全新阶段。其将通过‘战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才’五大举措，聚焦汽车主业、布局科技生态、提升竞争力。

以此为引导，吉利将继续加大科技创新力度，围绕纯电、插混、醇氢等技术路线，打造新的增长点；并持续推进低轨卫星、车载芯片等生态业务建设，构建领先的体系化优势和能力；同时推动内部资源深度整合，坚持开放合作，协同全球伙伴。

2027年，吉利将向500万辆目标发起冲击。

02. “不省心”的极氪

但在“一片飘红”的销量数字下，吉利并非没有隐忧，近期接二连三发生的争议性事件也能佐证这一点。

其中最受人瞩目的额当属吉利集团计划对极氪进行私有化收购，并从美股退市一事。作为“新势力最快IPO”的汽车品牌，当年被资本市场寄予厚望的极氪匆匆退市，显然是其内部出现了诸多问题。

如果只从销量看，极氪自2023年底上市以来的表现还算说得过去。2024年，极氪全年销量‌22.2万辆‌，同比增长87%，成为中国纯电豪华市场的销冠，且销量目标完成率96.5%。虽然今年极氪的增长略显乏力，但月均1.5万辆左右的成绩相比蔚来、小米等同类品牌并没有明显落后。真正导致极氪其退市的，还是其令人堪忧的财务状况。

公开财报显示，从2021到2024年，极氪的净亏损分别为45.1亿元、76.6亿元、82.6亿元、57.9亿元，品牌成立至今已累计亏损超260亿元。

究其原因，一方面极氪的技术研发投入居高不下，过去4年，极氪已经在研发上烧掉了227亿元，2024年更是达到近100亿元的峰值；另一方面，愈演愈烈的价格战也让极氪力不从心，其2024年单车均价已降至25万元，整车毛利率也仅有15.6%，相比小米、特斯拉等接近20%的毛利率仍有差距。

此外，作为刚成立4年的新品牌，前期巨大的基础性投入也无法避免，极氪过去几年在渠道搭建、充电站铺设、营销公关等方面也付出了巨大的成本。目前，极氪已经在全国建设超过1500座充电站，其中包括近900座800V超充站，占比近60%。

连续几年的高投入、低毛利后，极氪的抗风险能力也愈发脆弱。

截至2024年底，极氪的现金流水平仅有90亿元，相比之下，即使是一直维持超高投入的蔚来，现金流也有200亿元以上。同时，极氪在2024年的刚性支出就高达160亿，其中包括研发费用、营销费用、工厂建设等，从极氪目前的现金储备来看，如果后续无法获得大额融资，只要销量稍有闪失，就会面临资金链断裂风险。

尽管极氪依旧有很大的增长空间，但资本市场却没有足够的耐心去等待其完成蜕变，再加上贸易战等事件对人们的宏观经济预期产生了消极影响，美股市场已无法对极氪进行稳定的“输血”，其2024年计划发行的20亿美元可转债无人认购，对比来看，已经实现盈利的理想通过港股增发已经再度融资200亿港元。

与此同时，极氪后续的高额投入却不能停止，毕竟这是吉利在高端市场的重要布局，肩负着品牌向上的使命，那么将其私有化收购就成了唯一选项。吉利汽车目前持有极氪约65.7%的股份，根据计划，吉利将逐步收购极氪已发行的全部股份，届时极氪将成为吉利的全资附属公司。

在“一个吉利”大方针指引下，极氪不仅将获得更大的资金支持，其整体运营效率、经营成本也将得到明显改善。

吉利在《台州宣言》中提到，要减少利益冲突和重复投资，所以有了后续的极氪领克合并，并成立了极氪科技集团。该集团公开表示，合并后预计研发投入节省10%-20%，研发费用率预计从11%降到6%，物料清单成本节省5%-8%、生产制造节省3%-5%，管理费用节省10%-20%，销管费用率预计从11%降到8%。

具体来看，极氪将共享吉利中央研究院800人的电池团队，可使其固态电池研发成本降低30%；智驾算法也可与沃尔沃XC90电动版互通，其路试里程已突破200 万公里。

而从产品端来看，极氪和领克本就是“两位一体”，在产品定位、价格带、设计语言等方面都有较高的相似性，只是极氪专注纯电，领克则主打多能源形式。例如极氪001和领克Z10基本就被认为是姊妹车型，所以品牌合并对于其资源利用率的提升是显而易见的。

吉利控股集团总裁、极氪科技集团首席执行官安聪慧此前接受媒体采访时表示：合并后的极氪科技集团力争通过两年时间，打造一个年产销百万辆级、全球领先的高端豪华新能源汽车集团。

03. “背水一战”成败未知

对李书福而言，私有化极氪是背水一战的豪赌。当前，吉利集团的资产负债率已达68%，且未来几年还需对极氪持续“输血”。

根据规划，吉利计划3年投入200亿元研发智驾系统，建立规模达1000人的AI 团队；计划2028年试产容量密度400Wh/kg的固态电池，期间需新建3条试生产线，总投资60亿元。此外，还包括充电站建设、工厂建设、营销等费用。如果极氪在未来3-5年无法实现盈利，即使是家大业大的吉利也未必能继续支撑其长期发展。

图源：极氪官方

此外，从吉利的品牌矩阵来看，无论是主打大众市场的吉利、银河、几何，还是中高端的领克、极氪、沃尔沃、极星，都面临着严峻的竞争环境。

例如不久前，在吉利银河星耀8上市后，奇瑞某高管就在车主群内评价吉利新车为“烂车”，引发了不小的争议。

实际上，这背后体现的是国内汽车市场极度内卷的行业生态，如今的车企不仅要拼产品、技术、性价比，还要在舆论话语权方面占领制高点，同时还得防范所谓“友商”的恶意攻击和造谣抹黑，近些年来我们已经见证太多汽车圈相互拉踩、贬低的案例，在这种情况下，车企的每一步都要走得更加谨慎。

同时，合资品牌的全面反扑，或将对吉利旗下的中高端品牌造成不小的压力。例如不久前上市的日产N7，其凭借越级产品力在上市当日就斩获万辆订单；广汽丰田铂智3X则以“低价高能”形象获得市场认可，自3月初上市以来已交付过万辆；BBA等豪华品牌也纷纷牵手华为、阿里等国内顶尖科技企业，深度融入中国汽车产业链。

重压之下，吉利内部也出现了种种问题，例如不久前就有媒体爆料，极氪至今还在消费者不知情的情况下，售卖去年生产的库存车，虽然这可能是经销商单方面行为，并不一定是公司意志，但该行为也反应了吉利的销量压力之大，在突飞猛进的销量数字背后，或许潜藏着种种隐患。

结语

总体来看，吉利依然有着足够扎实的基本盘，今年有望冲击300万辆销量大关，跻身世界前十车企，且新能源转型也出乎意料的顺利，在全新的行业格局下，吉利的开局近乎完美。

但与此同时，极氪在私有化后能否如期兑现想象，直接关乎吉利能否真正立足高端；在愈发严苛的竞争环境下，如何制定更合理的销量目标，同时做好终端经销商的规范管理；在逆全球化已成大势的情况下，海外市场能否为吉利带来可观增量？对于以“让世界充满吉利”为企业使命的李书福来说，这些都是需要长期解决的问题，急不得。