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Author / 酷乐汽车
根据官方最新消息，现行第四代Boxster与Cayman（982系列）将在2024年10月彻底结束生产。
这意味着，最后一批搭载中置自然吸气与涡轮增压水平对置发动机、维持机械后驱布局的保时捷入门级跑车，已经进入最后的生产周期。
北美市场目前仍可订购，但实际排产数量已逐步收缩，欧洲市场早在2023年因网络安全法规调整提前终止销售，GT4 RS与RS Spyder等特种版本则因限量豁免政策暂时延续。
718平台自2016年推出至今已运作近十年。其结构基于981系列深度优化，保留中置发动机布局与后轮驱动形式，采用铝合金车体与双A臂悬挂系统，是极少数仍以自然吸气高转水平对置发动机为主打的量产中置跑车之一。
标准Cayman与Boxster搭载2.0升或2.5升涡轮增压四缸发动机，高阶GTS 4.0、GT4与Spyder则搭载代号MA122的4.0升自然吸气六缸发动机，具备8400rpm转速上限，NA版本最大功率为309至420马力不等，具备MT与PDK双离合变速系统可选。
Zuffenhausen本厂与Osnabrück分厂共同承担该车系组装任务，其中后者自2022年起接手部分Cayman与Boxster订单。
根据2024年全年销量数据，718系列全球交付23,670辆，同比增长15%。然而随着欧盟市场退市，2025年第一季度销量下滑至4,498辆，同比减少22%，与平台生命周期末期趋势一致。
保时捷CEO Oliver Blume已在年度股东大会中确认：718系列的电动继任者正在开发中，但不会在2025年内上市，预计将在“中期”发布。
新车将继续维持双座中置后驱架构，强调“更高动态响应与更纯粹的驾驶体验”，动力系统为纯电结构，平台预计基于PPE架构延展出全新中置比例车体，但目前并未公布是否保留模拟换挡机制或后轮转向系统等驾驶增强模块。
虽然纯电Boxster与Cayman仍需时间打磨，但这一代内燃机718系列的终止已成定局，成为保时捷历史上第一组完全以电动继任的核心跑车产品线。
而与718的直接停产不同，Cayenne和Panamera平台仍将并行推进燃油与电动版本。Cayenne将保留内燃车型至2030年代，Panamera同样将继续使用改进后的4.0升双涡轮增压V8以符合Euro 7法规要求，延续传统动力构型。
第一代Macan预计将在2026年正式退役，届时仅保留纯电二代车型。针对其空缺，保时捷也正在评估一款全新燃油中型SUV项目作为补位选择，可能在本十年末以前上市，提供内燃与混合动力版本。
去年，前财务总监Lutz Meschke曾表示，保时捷正在重新审视原计划为全电驱设计的车型是否可引入内燃或混动版本。此种观点已在多次内部会议中被提及，表明保时捷当前电动化战略已从激进扩张转向动态调整，具体策略将视全球区域法规、用户接受度与动力系统迭代能力而定。
尽管如此，Blume仍在公开发言中重申，纯电车系的扩张“将按照原计划继续推进”，这包括尚未发布的三排大型电动SUV项目，即使面对目前电动车全球销量增速放缓，保时捷仍维持对中长期产品结构的电动化投入。
718的终结具有明确的技术节点意义。
从1996年Boxster首次引入市场，历经986、987、981至982平台，保时捷用近三十年时间维护了“中置 + NA + MT/PDK + 后驱”的基础性能逻辑。
无论是入门2.0涡轮四缸，还是4.0高转六缸自然吸气版本，718始终在平台一致性与驾驶反馈精度上维持保时捷水准，在当代跑车中构成一个极为稀缺的结构类型。
未来电动化718是否能复现这一响应线性与重量分布优势，目前尚属未知。但可以确定的是，燃油版Cayman与Boxster将不再延续，仅剩下GT4 RS与RS Spyder等特种限量版本于赛道系统中维持短期生命周期。
对于关注动力结构、动态几何与机械反馈的驾驶者来说，2024年终将成为“中置后驱水平对置发动机”这一技术组合的停产时间点。
再无下一代，亦无平替。
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