极氪上市仅一年就被私有化，吉利在下一盘什么棋？

文|翠鸟资本

近日，吉利汽车（0175.HK）发布公告，公司于5月7日向极氪提交非约束性报价函，建议私有化极氪（ZK.N），收购所有已发行及发行在外的极氪股份及美国存托股票（本集团实益拥有者除外）。

同时，建议购买价为每股极氪股份2.57美元或每股美国存托股票25.66美元，吉利收购剩余34.3%的股份所需要的现金将超过20亿美元。

倘若私有化建议落实并完成，极氪将成为公司的全资附属公司，实现私有化并于纽交所退市。

作为吉利控股集团旗下豪华智能纯电品牌，从成立三年闪电IPO，到如今上市一年便按下私有化按钮，极氪的资本故事的确称得上跌宕起伏。不过让人好奇的是，吉利为何突然要私有化极氪？这是否意味着资本故事讲砸了？还是说，这正是一次蓄谋已久、主动转变赛道的动作？

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不值得托市的估值

其实，此次吉利私有化极氪挺让人意外，但是也不难理解，估值太低也许是一个原因。

时间回到一年前，2024年5月10日，极氪汽车发行价21美元，当日以28.26美元、涨幅34.57%的成绩完成首日交易。

但此后，极氪的股价就开始高开低走，最低的时候不到20美元。截至私有化公告前，极氪股价仅22.59美元，市值57.4亿美元，显著低于蔚来、小鹏、理想等同样在美股上市的汽车新势力。

事实上，在2022-2024年，极氪品牌销量分别为7.2万辆、11.9万辆和22万辆，其中在2024年，极氪品牌加上领克品牌（已被并入极氪科技集团），已经超过50万辆。在豪华纯电市场中可称得上相当亮眼。但美股市场仍然对于极氪的估值很不友好。

问题出在哪？原因可能有以下几点。

首先，极氪在产业生态中的独立性存在短板。

其核心生产设施与三电技术体系高度依赖吉利集团的资源投入，这一现状导致极氪的财务结构承压明显。截至2024年底，极氪资产负债率高达1.31倍，远超行业平均水平，引发市场对其独立运营能力的质疑。

其次，产品竞争力面临挑战。

极氪当家车型001和007销量遭遇“滑铁卢”，2025年3月单月销量分别跌至0.3万辆和0.5万辆。面对小米SU7、小鹏P7 +等新晋竞品的强势突围，极氪未能及时巩固市场优势，产品矩阵的市场响应力亟待提升。

最后，资金链的紧张局势加剧了估值压力。

2024年末，极氪账面现金储备仅90亿元，与小鹏420亿元、理想超千亿元的资金规模形成巨大落差。在吉利集团战略重心调整的背景下，极氪难以持续获得外部输血，资金缺口成为制约其发展的关键因素。

更深层次的压力来自中美博弈。2025年4月，美国证监会启动中概股退市调查，虽未将极氪列入“预摘牌名单”，但合规成本已蚕食融资能力。一年来，除了IPO融资，极氪再无其他融资动作。作为上市的主要目的，没有融资便失去了意义。

上市是为了利用资本杠杆撬动市场化的资金，同时给老股东一个退出通道。在极氪短暂挂牌的1年里，两个任务都没完成好。对吉利而言，这样长期垫底的估值显然不值得继续托市，极氪继续留在美股意义不大。

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回归一个吉利？

不过，极氪美股退市从来都不是终点，而是吉利可能在为未来运作铺路。

此次私有化，也被视为吉利汽车在电动车领域的一次豪赌。极氪作为吉利汽车旗下的高端智能电动汽车品牌，承载着吉利汽车在新能源领域的战略希望。

吉利控股集团董事长李书福表示：“面对激烈的市场竞争和日益复杂的经济环境，我们将审时度势、根据《台州宣言》精神，持续推动汽车业务整合，回归一个吉利。同时我们仍将保持与美国和国际资本市场的密切沟通与合作。”

在新能源汽车加速主导市场的浪潮下，中国汽车市场已经很难找到未被完全开发的增量市场。在产品陷入同质化，技术迭代趋于放缓，汽车公司博弈的重心不仅是技术领先和产品定义，更重要的是成本比拼和价格竞争。吉利曾凭借多元化布局积累的众多品牌与车系，反而逐渐显露出资源分散的弊端。

去年9月，集团管理层都去了吉利当年的第一座工厂——台州临海基地学习，并发布《台州宣言》，点明“聚焦、整合、协同、稳健、人才”五大战略，推动汽车业务整合，回归“一个吉利”。

随后，大刀阔斧的品牌整合开始了，包括吉利几何、翼真（LEVC）和雷达纷纷并入吉利银河，领克并入极氪并成立了极氪科技集团，吉利旗下电池业务整合并成立全新电池产业集团——吉曜通行等。

品牌收拢，降本增效的效果立竿见影。极氪科技集团CEO安聪慧曾表示，仅仅是整合了极氪和领克，就能减少研发投入10%-20%，研发费用率预计从11%降到6%，BOM成本（物料成本）预计降低3% 以上。无形的管理成本更大幅减少，反哺到售价上的竞争力，也转化为极氪面对小米、鸿蒙智行等对手时的底气。

所以，极氪私有化，绝非简简单单的“回来”，而是为了进一步落实《台州宣言》，聚焦汽车主业，提升资源利用效率，深化品牌协同的重要步骤，将强化吉利汽车在智能新能源汽车领域的全球竞争力。

简单地说，吉利汽车想打造的是一个"四驾马车"的格局——极氪主攻豪华科技领域，领克负责新能源高端市场，吉利银河和中国星则覆盖主流消费区间。这样一来，从10万到50万+，吉利几乎能覆盖所有细分市场。

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资本算盘

有意思的是，吉利宣布私有化极氪的当天上午，5月7日，中国证监会主席吴清表示，创造条件支持优质中概股企业回归内地和香港股市。

考虑到最近的中美形势，中概股可能会遭遇一些不可预见的难题。特别是，4月时，美方回应“会否将中国公司踢出美股市场”时表示，“在关税谈判中，所有的政策选项都是可能的”。

而4月中旬，香港财政司司长陈茂波表示，若在海外上市的中概股希望回流，必须让香港成为它们的首选上市地。

这种时间点的巧合，让人不禁浮想联翩。极氪会否效仿360、澜起科技等公司，先从美股私有化退市，再寻求A股或港股上市？

虽然强调要“回归一个吉利”，但李书福已经投资了9家上市公司，包括吉利汽车、沃尔沃、极星汽车、亿咖通、钱江摩托、汉马科技、路特斯、力帆科技和即将退市的极氪汽车。

事实上，企业内部资源整合与外部上市融资并非互斥关系，只要做好资产规划、理顺关联交易，反而能够实现协同发展。

而且，当前支持中概股回流的政策东风，更能让极氪的价值，在港股发挥出来，这从另外一些巨头的动作也可以侧面印证。从宁德时代、与华为深度绑定的赛力斯等公司纷纷启动了港股IPO，到另一些消费类公司如老铺黄金、蜜雪冰城在港股上市后，市值大涨，带来巨大的财富效应。

或许，这也是吉利对其造车资本化路线的修正。几年前分拆极氪冲击美股，为的是那广阔的全球市场和热钱；如今选择私有化，转向港股市场，则是期望在新的政策环境与市场机遇下，谋求更为光明的未来。

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