继平陆运河后，渝黔桂运河也要来了？将构建西部“水上高速公路”

多年以来，渝黔桂运河一直停留在设想阶段，但最近由贵州牵头，多个部门正在持续推进这一运河的前期研究工作，此消息很快引起了很多网友的广泛关注，继平陆运河之后，难道渝黔桂运河也要来了吗？那么，在陆路交通如此完善的当今，耗时耗力开凿运河真的有必要吗？这条渝黔桂运河的价值又体现在哪里？

连接长江与珠江上游水系的超级人工运河

渝黔桂运河是连接重庆、穿越贵州，经广西，向南直达南海的水上运输通道。

这一运河曾提出了多条方案。其中东线方案为核心方向，该方案规划起点在重庆的涪陵乌江口，长江与乌江交汇处，沿乌江进入贵州段，经清水河、独木河，需开挖6公里人工运河穿越苗岭分水岭，后接入珠江水系的曹渡河，沿曹渡河进入广西至红水河，再经柳江、黔江以及西江，对接平陆运河，实现直达北部湾。如果采用这一方案，身处内陆的贵州省会贵阳将成功获得水上通航，河海联运的能力。并且运河将串联重庆涪陵、贵州贵阳和广西柳州三大西南工业中心城市，带动沿线的多个产业集群发展。

除了东线方案，还有备用通道西线方案，该方案在贵州段出现变化，沿乌江需上行至洪家渡水库，后经北盘江、穿越乌蒙山脉分水岭，再接入珠江水系的红水河，然后再广西同样接入平陆运河。

另外远期还有配套支线拓展等方案，比如为分流长江货运压力，从重庆长江与赤水河交汇处至遵义，连接乌江主航道的赤水河支线。远期还可从嘉陵江连接汉江至渭河，使得西北地区也可通过渝黔桂运河出海。

按照规划这一运河预计总投资将达到1000亿元人民币，通航能力为2000吨级，水流条件好的情况下，部分航段可提升至3000吨级。

建设渝黔桂运河有必要吗？

近年来随着我国陆路交通技术接连取得重大突破，即便是山川连绵，地势复杂的贵州，公路和铁路网也早已纵横交错，亚欧大陆桥的建设，更是将亚洲和欧洲通过铁路联系起来，为区域合作和贸易运输提供了更多选择和可能。在此背景下，我国为何还要修建运河呢？

首先水运的成本和经济效益要远高于公路铁路，并且目前全球80%的贸易货物仍需要依靠海路运输，内河网则可直通沿海，效率更高。

我国西南地区受地理限制，长期面临着“蜀道难”的物流困境，而渝黔桂运河则可成为打破地理局限，联系我国内陆和沿海的关键通道。对于身处腹地的重庆来说，虽然有长江黄金航道，但由于长江运输方向固定，重庆等内陆货物要想出海只能将货物运往长江三角洲，借舟山港等港口运输。但要想前往我国广东、福建等南部沿海以及东南亚，就需要绕行东海，穿越台湾海峡，否则就只能先通过铁路或公路运输抵达广西或广东等地区再出海，时间和运输成本都非常高。如果能建设一条直通南海的运河，重庆至北部湾的水运路程将缩减至1200公里，比绕行长江节省至少620公里。

同时，渝黔桂运河还可补齐贵州的水运短板，有效降低贵州的综合物流成本，根据预测，降幅将达到25%，并且还将创造至少2万个新就业岗位，对于贵州来说，可借此构建运河经济带，促进本省经济高速发展。

更关键的是，渝黔桂运河还将与平陆运河、湘桂运河等国内正在规划或建设的运河通道共同形成西部陆海新通道的水运网络，带动西南地区从内陆腹地，真正转变为开放前沿，同时渝黔桂运河还将把成渝经济圈与粤港澳大湾区紧密相连，可有效促进国际与国内双循环畅通无阻，加速构建“北接长江、南连东盟”的立体交通走廊，助力我国进一步打开“陆海内外联动、东西双向互济”的全方位开放新格局。