智能辅助驾驶竞速与暗战：万亿市值谁领衔，技术功能哪家强？

智能化浪潮正席卷全球并深刻重塑交通领域。芯片、激光雷达、AI算法、车路协同等相关技术快速迭代，无人驾驶出租车、无人配送等场景逐步落地，推动智能辅助驾驶商业化进入关键期。

2025年的智能辅助驾驶赛道，不再只是参数的较量，更是一场竞速与暗战——当车企市值榜单形成断层式分层，当全栈自研派与开放合作阵营争论不休，当激光雷达价格腰斩，当国产芯片加速替代，人人都想“挤上列车”，谁才能留下？

新京报贝壳财经记者初步梳理，目前国内涉及智能辅助驾驶业务的上市公司至少300家，涵盖A股、港股、美股市场。综合数据与研报显示，中国在智能辅助驾驶领域的公司总量已有上千家。

基于此，根据公开数据及企业信息，新京报贝壳财经记者对辅助驾驶行业的功能水平、上市企业市值、合作客户数量等进行盘点。A股涉及智能辅助驾驶的上市公司里，市值最高、新能源车销量最高的企业是万亿龙头比亚迪，位列智能辅助驾驶功能第一梯队的是华为、比亚迪、小鹏等，合作车企客户数量则是Momenta领先。

市值、生态、产业链的竞争背后，是我国螺旋式上升发展的智能辅助驾驶行业的立体图景。

市值比拼：万亿龙头与追赶者

据新京报贝壳财经记者不完全梳理，如今在A股上市的“智能驾驶概念股”超过300家。在美股上市的国内“智能驾驶概念股”包括百度、蔚来、文远知行等企业。港股的“智能驾驶概念股”接近20家，主要包括地平线、黑芝麻智能、速腾聚创等。

按照截至2025年5月14日的总市值排名，A股中涉及智能辅助驾驶概念、总市值前五名的企业分别是比亚迪、赛力斯、上汽集团、长城汽车、中际旭创。

比亚迪以1.11万亿元市值稳居A股智能辅助驾驶企业榜首。第二梯队的角逐更显白热化，赛力斯（2134亿元）、上汽集团（1922亿元）、长城汽车（1729亿元）的市值差距仅在百亿量级。而在美股市场，小鹏、理想等新势力的市值表现亦难分伯仲。

有产业链相关企业向新京报贝壳财经记者表示，如今整车厂直接面对终端市场，获得的关注度更高，话语权、定价权更高。而技术供应商虽然在技术赛道上更加专业，但话语权相对更低。对于资本市场而言，也会相对更青睐体量更大、更具有品牌效应、更能“说故事”的整车厂。这反映到市值上，在港股市场，地平线、黑芝麻智能等供应链企业市值尚不足千亿港元。

销量对比：技术普惠与品牌溢价

进一步按照销量对比，比亚迪的新能源车销量一骑绝尘。2024年，比亚迪全球新能源汽车销量达427.2万辆，同比增长41.26%，成为全球新能源车市场销量冠军，庞大的销量为其辅助驾驶发展提供了数据基础。

比亚迪的竞争对手已不仅是国内车企，而是作为中国车企代表与特斯拉展开竞争。

在比亚迪2024年度销量超越特斯拉的同时，二者背后的竞争逻辑截然不同。比亚迪凭借规模化“智驾平权”策略，将智能辅助驾驶技术下沉至7万元级市场，而特斯拉则依靠FSD技术溢价维持中高端定位。这场市值竞赛背后，是亲民路线与品牌溢价两条路线。

生态之战：全栈自研与开放合作

当前，智能辅助驾驶技术已进入高速发展期，各家企业通过自研或合作方式推出差异化解决方案，推动功能普及与体验升级。

在车企中，比亚迪、小鹏都是车企自研的代表，也属于第一梯队。举例来说，比亚迪全栈自研的高阶智能辅助系统名为“天神之眼”。小鹏、理想等车企也在辅助驾驶功能上不断发力。

也有企业并不完全认同车企的自研模式。博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥就曾公开表示，未来中阶智能辅助驾驶将成为标配，主机厂每年投入数亿甚至数十亿进行全栈自研，成本巨大且性价比不高，应交给供应链处理。

华为一直被列为智能辅助驾驶系统的第一梯队。华为智能汽车解决方案BU首席执行官靳玉志在2024年就表示，接下来有7家车企的10个品牌会采用乾崑解决方案，包括长安深蓝、赛力斯问界等，预计采用华为智驾的汽车超50万辆。

与完全自研形成对比的是，华为的“朋友圈”模式展现出另一种可能性。目前华为针对汽车业务共有三种模式，分别是零部件供应模式、HI（Huawei Inside）模式、智选车模式。

向宝马、比亚迪等车企提供零部件，简称“零部件供应模式”。依靠华为智能解决方案合作，例如北汽极狐、阿维塔等，简称HI模式。车企与华为深度合作，华为参与产品设计、营销及销售，这些车型会出现在华为体验中心展示，问界、智界等就属于这类合作，简称智选车模式。上述三种模式中，合作深度最紧密的是智选车模式。

上汽集团曾公开表态“要把灵魂掌握在自己手中”，如今也选择与华为合作尚界。而华为的合作伙伴们在获得了合作车型销量增长带来的福利的同时，也需要面对“车企本身是否掌握核心技术”的质疑，例如赛力斯、江淮能否独立打造出属于自己品牌的优质车型。

更值得关注的还有中间路线的崛起，自动驾驶独角兽Momenta（北京初速度科技有限公司）、百度Apollo等技术供应商正在探讨自己的独特路线。

量产、大规模应用是Momenta的关键词。今年5月12日，享道出行与Momenta签署战略合作协议，双方将联合打造全球首个基于前装量产方案的robotaxi（自动驾驶出租车）车队，率先在上海启动运营，它将成为一支“诞生即面向城市大规模应用”的robotaxi车队。

而百度萝卜快跑则瞄准了海外。今年3月28日，百度萝卜快跑宣布与迪拜道路交通局签署战略合作协议，计划在迪拜部署超过1000台全无人驾驶汽车。这也是萝卜快跑首次在中国以外的地区开展无人驾驶规模化测试和服务。

产业链之变：内卷与重构

当智能辅助驾驶功能从“高端标签”变为“基础配置”，一场席卷全产业链的洗牌已然开启。

新京报贝壳财经记者梳理发现，辅助驾驶供应链企业在客户数量上的竞争呈现出覆盖范围广、合作数量多、客户类型多元化的特点，各企业都在努力扩大自己的客户群体，以在激烈的市场竞争中占据优势。

其中，合作车企覆盖范围最广的企业是Momenta，合作车企覆盖全球前十大车企中的7家，合作量产车型超130款。

在激光雷达领域，两大“龙头”战况胶着，竞争异常激烈。速腾聚创与28家整车厂及一级供应商的92款车型合作。禾赛科技与22家车企的120款车型合作，并在降价策略下同步拿下大单。

禾赛科技创始人李一帆在2024年11月接受媒体采访时公开表示，公司计划2025年将主要激光雷达产品的价格降低一半，达到200美元，这意味着价格低于15万元的电动汽车也能用上激光雷达。到了2025年2月11日，禾赛科技宣布，比亚迪的多款车型将搭载禾赛的激光雷达产品，并计划在2025年实现量产交付。

这些消息在显现激光雷达赛道“内卷”的同时，也反映出车企的议价能力。亿咖通科技联合创始人、董事长沈子瑜在2024年3月公开表示，“未来不会存在什么激光雷达公司、毫米波雷达公司，只会存在智能电动汽车的增量部件公司。”

芯片赛道的竞争更显残酷。地平线用9年时间实现征程系列芯片装车超400万片，在L2级市场对Mobileye形成替代。在英伟达Orin芯片仍主导高端市场的现实下，国产芯片企业还有较长的路要走。

除了硬件迭代外，软件路线之争同样激烈。目前，特斯拉引领的“无图化”路线与四维图新坚守的“高精地图”派激烈交锋。

在多方位的竞争背后，企业也面临着共同挑战。智能辅助驾驶领域，L3级及以上自动驾驶技术并未被允许上路，国家层面也暂未出台更为详细的涉及责任界定、道路法规的规定与条例。智能驾驶技术的商业化落地仍面临不确定性。

此外，无论是车企的全栈自研，还是产业链企业的研发，从芯片、算法到系统集成，每一个环节都需要大量资金支持。未来，动辄百亿级的投入将持续拉高智能辅助驾驶领域的门槛。

尽管如此，我国螺旋式向上发展的智能辅助驾驶行业的全景图也已然展开。比亚迪的“智驾平权”让辅助驾驶走进千家万户，华为的“多方合作”不断拓宽边界，而禾赛、地平线的崛起则证明，在万亿级市场中，没有永远的巨头。

正如地平线副总裁兼首席架构师苏菁强调，自动驾驶的真正挑战在于与人类驾驶能力的比较，“自动驾驶的比较对象不是你的竞争对手，不是国内的蔚小理、华为，甚至不是特斯拉，其本质比较对象是人类本身。”

尽管竞争激烈，行业共识始终清晰：无论怎样的技术博弈，智能辅助驾驶的终极目标是超越人类驾驶的安全性与效率。

新京报贝壳财经记者 林子

制图 许骁

编辑 杨娟娟

校对 柳宝庆