一篇看懂，长城Hi4混动到底有几套？区别是什么？

从Hi4到Hi-T，后续又有Hi4-Z和重卡专用的Hi4-G，目前长城汽车所打造的Hi4混动系统越来越多，『Hi4宇宙』逐步形成。不少朋友分不清其中的关系和区别，所以，花近一个月时间整理资料并制作图表，旨在将其中的逻辑捋顺。

那么，我们就，图多，话浅，干货，走起！

结论在前：定位不同，方案不同

截止撰文前，「长城Hi4电混系统」（后简称「长城Hi4」）一共对外发布了4套系统，分别是「Hi4」、「Hi4-T」、「Hi4-Z」和「Hi4-G」。看似复杂，但核心就一句话：定位不同，所以方案不同。

适配乘用车和商用车长城Hi4

• 「Hi4」：目前将进化至二代，首发车型是哈弗枭龙MAX（参数丨图片），混动四驱，适合城市通勤人群使用；

• 「Hi4-T」：多被搭载于坦克品牌的车型上，其定位是硬派越野，适合通勤/越野五五开的人群；

• 「Hi4-Z」：基于『泛越野』理念开发，比Hi4-T更注重油耗，适合通勤/越野三七开的人群；

• 「Hi4-G」：专为重卡研发的混动系统，基于柴油ICE开发，卡友们的新选择。

长城Hi4针对乘用车的三套混动系统示意图（仅供参考）

可以看出，与部分车企采用的1~2套混动系统通吃市场不同，「长城Hi4」的每一套混动系统多是基于人群定位和场景定位去匹配技术，故此，在混动架构上也选择了不同的方案。

长城官方发布的越野分级示意图

此外，「长城Hi4」目前还有一个比较明确、统一的技术原则——主攻四驱电混。所以，在2024年长城发布了自己的『越野分级』，在我看来，该分级更大的意义在于帮助消费者去理解「长城Hi4」的价值。那么，接下来就容我一款一款展开细说。

Hi4：『打亖不做增程』的开始

2023年5月「Hi4」正式发布，官方对其最初的定义是：全球首创智能四驱电混技术，『Hi4』中的字母和数字分别表示H（Hybrid）代表混动，i代表智能（intelligent），4代表四驱系统（4WD），其构型为前后轴双电机串并联式。

初代Hi4构型示意图（仅供参考）

「Hi4」基础的结构如上图所示，前桥动力总成由「混动专用发动机」以及一枚「P2电机」组成动力源，而控制的机械结构为「离合器」（C0）和两挡的「变速器」；而后桥动力总成则是采用「P4电机」（峰值功率150kW）作为动力源，配合一挡「减速齿轮组」，负责驱动后轮。

初代Hi4系统示意图（仅供参考）

「Hi4」结构的最大特点在于，较之传统混动系统若要实现四驱，往往需在前轴需要布置一个发电机和驱动电机，而后置还要增加一个驱动电机。这样一来增加了结构的复杂度，还会影响车辆前后配重，而「Hi4」将驱动电机后移至后桥，使车辆前后轴荷分配更容易达到近乎50:50黄金比例，进而提高驾驶的稳定性。

新摩卡Hi4（搭载初代Hi4）

这里提一下，撇开能力转换效率、驱动效率等其他因素，但增程式的前桥总成重量较传统单挡串并联还要重，而这恰恰就是长城想要通过「Hi4」解决的！

所以，单这一条，大家应该就能理解为何长城要说：『打亖不做增程』。

长城Hi4工作原理示意动图（仅供参考）

官方对于「Hi4」的工作解释是：以『全工况出行』为理念，围绕用户日常出行场景，基于不同工况特点和需求通过『3擎9模』的动态切换与智能能量管理系统，在各工况下处于最佳的工作模式，真正全工况效率最优，全场景驾驶无忧。

长城Hi4工作原理示意表（仅供参考）

对于官方提到的『3擎9模』，其中『3擎』当然指的就是「混动专用发动机」和前后「电机」。而『9模』其实是在常规「DHT」（混动系统）的5种模式下，细分出的9种工作模式，大家可以通过上面的动图和表格对应理解。

长城Hi4纯电模式示意动图（仅供参考）

比较有趣的是「Hi4」的纯电模式（如上图所示），在两驱的情况下主要依靠「后桥电机」进行驱动，仅在纯电四驱时才会启动「前桥电机」进行共同驱动，这应该是与其他前置前驱串并联结构最大的区别。

二代哈弗枭龙MAX（搭载第二代Hi4）

而在「Hi4」发布后的第2年，2025年3月底「Hi4」迎来第一次焕新升级。

官方表示：通过硬件、燃油技术、电能技术、算法等4大板块进行28项技术升级，不仅在能耗、操控和安全性方面实现了显著提升。

我当然不会复制粘贴新闻稿内容，而是来谈一谈在我眼中「第二代Hi4」重要且亮眼的提升。

智能后桥解耦系统官方示意图（仅供参考）

智能后桥解耦系统：当车辆时速超过63km/h进入高速巡航状态，且四驱系统并非必需时，智能后桥解耦系统就会自动发挥作用，迅速断开后轴与电机的连接。这一举措有效避免了后轴电机在高速空转时产生的能量损耗，经官方实际测试，可降低高速能耗0.4-0.7L/100km。例如，在一次长途高速试驾中，搭载第二代Hi4的车辆在开启解耦系统后，油耗明显低于未开启时，续航里程得到了显著提升。

双轴能量回收官方示意图（仅供参考）

双轴能量回收：该技术充分利用前后轴双电机的优势，实现了双轴能量回收。传统混动车型多为单轴回收，在减速或制动过程中，能量回收效率有限。而第二代Hi4的双轴能量回收系统，能够让前后电机协同工作，将车辆的动能更高效地转化为电能储存起来，能量回收效率相比单轴提升了2.07%。比如在城市频繁启停的路况下，双轴能量回收系统能持续为电池补充电量，减少能量浪费。

自适应能量管理官方示意图（仅供参考）

自适应能量管理：与智能驾驶系统深度融合，自适应能量管理系统可实时监测路况和驾驶状态。当车辆处于拥堵路段，系统会根据前车距离和车速，动态调节能量回收强度，在保证安全跟车距离的同时，最大限度地回收能量，进一步降低能耗，经测试，拥堵路段能耗可再降5%。

发动机直驱官方示意图（仅供参考）

DHT（两挡）优化：发动机直驱在混动系统中对提升高速效率至关重要。「第二代Hi4」对「DHT」进行优化，使发动机直驱的介入速度从70km/h降至40km/h（或以下），扩大了发动机直驱的高效区间。在城市快速路等中低速场景下，发动机能更早介入直驱，既保证了动力输出，又提高了燃油经济性。

二代哈弗枭龙MAX（搭载第二代Hi4）

总的来说，「Hi4」通过去掉一个「前桥电机」，实现了前桥的轻量化，同时一定程度上解决了车辆的配重问题，形成了专属于长城的一套四驱混动逻辑，对普通消费者而言，不到20万就可以买到一辆四驱的插混车型，的确是一项不错的福利。特别是在「Hi4」得到了焕新升级后，在更省、更爽两方面进一步得到了保障，着实让「Hi4」多了一份选购的信心。

Hi4-T：纵置、大梁、9HAT，是我的基石

或许在魏总的眼中，「Hi4」虽然实现了电混四驱，但实在是过于『软弱』的一套SUV混动总成，而V8才是真男人，「长城Hi4」旗下岂能没有一套『真男人』的混动呢？

玩笑了，其实更多地是源于此前提及的『越野分级』。若是要达到长城『强越野』及以上的强度等级，长城发现当下的电混/纯电越野总成的几个问题：

坦克500 Hi4-T（2023款）

首先，动力长时间大扭矩持续输出的问题。电机和动力电池都存在物理层面的限制，电机瞬间爆发力强，但是持续峰值功率输出只能维持较短的时间（通常在10秒左右），后续就会因为高温限扭，动力输出急速衰减。如果驾驶者正在爬长坡、陡坡，出现动力衰减，可能会出现溜车失控，甚至导致难以挽回的损失。

其次，越野场景的补能问题。越野爱好者经常需要穿越沙漠、戈壁，甚至是无人区域，这些地方的新能源配套基础设施几乎没有，在补能方面存在短板，纯电越野车也并不适合这些越野场景。如果配备大容量动力电池，无疑会增大车重，过大的车重，对越野来说并不是好事。再者，电池的安全问题。大部分纯电越野车的电池都置于车底，在路况复杂的非铺装路面，可能会因为磕碰底盘、涉水等突发状况影响电池安全。

Hi4-T结构示意图（仅供参考）

基于以上问题的考虑，「Hi4-T」的基本设计目标就已经明确了——纵置、带大梁、机械差速以及强劲的变速器，而这些在油车时代已经被长城玩明白的要素，决定了「Hi4-T」必然属于一套偏向油车属性的混动系统。

Hi4-T结构示意图（仅供参考）

「Hi4-T」的结构模块非常好理解，大功率的「发动机」配合自研的「9HAT」（混动专用变速箱），这个变速箱的基本逻辑很简单——给长城自研的9速「AT」配上一个「P2电机」。当然啦，「Hi4-T」对「AT」与「P2电机」的整包采用的并不是外挂的形式，而是进行更为深度的整合，将「P2电机」整合进了变速箱内，集成度较高。

并联P2电机的混动系统示意图（仅供参考）

这里要注意的是，通常情况下，「P2电机」的位置被定义在「变速器」与「发动机」之间，且位于「离合器」后，而「P2电机」既可以与「发动机」在「输入轴」上进行串联布置，也可以是进行分轴的并联布局。（如上图所示）而通过长城官方的介绍，我们可以了解到，「Hi4-T」采用便是这一类的并联布局。

Hi4-T官方参数示意（仅供参考）

而在这套系统标定上，「P2电机」主要用于车辆起步阶段，而在大部分行驶工况下，「P2电机」用于助力，实现最为直接的『削峰填谷』效果，也就是利用电机的转速和扭矩，始终保证发动机始终处于最高效的运转区间内。而2.0T/3.0T的「发动机」足以应对几乎所有的工况和路况，同时也没有电机过热限扭的困扰。

长城9AT拆解示意图（仅供参考）

至于变速机构，我们就简单回顾一下此前详解过的这枚长城9速「AT」：

整体采用纵置结构，包含了4套「行星齿轮组」、4组「离合器」和2组「制动器」。值得注意的是「AT」在1档的时候就可以实现锁止，满足越野性能的需要。同时采用了柔性输出的「液力变矩器」，故此平顺性也较好。此外，该「AT」最高可以承载高达600N·m的扭矩，可匹配2.0L、3.0L汽油机或柴油机等不同「发动机」的扭矩需求。

Hi4-T结构示意图（仅供参考）

另外，我们可以注意到，「Hi4-T」的「电池」布局并非在车辆的底部，而是将「电池」通过多点安装固定在车架横纵梁内侧、地板上部，直接从构架上改变设计，排除「电池」被冲击的可能，有效抵御正、后、侧多方位碰撞场景。与此同时，「电池」后部额外增加了合金防撞梁，全方位保证电池安全。当然啦，「Hi4-T」的大梁结构、机械差速锁、底盘等内容，我们这里就不展开聊，因为在此前的车型上已经聊了很多。

坦克500 Hi4-T（2023款）

总体来说，目前在「长城Hi4」系列中，「Hi4-T」绝对是那个最硬的真男人，也是最油的那个，故此，我也在想，『超强越野』等级的车型，会不会采用V8大机头版的「Hi4-T」呢？让我们拭目以待吧。

Hi4-Z：泛越野，是我的标签

介绍了「长城Hi4」系列中最硬「Hi4-T」后，我们发现在『越野分级』中还有一款比较适中的『泛越野』等级，这也就是2024年底发布的「Hi4-Z」。

Hi4-Z结构示意图（仅供参考）

从结构上来看，「Hi4-Z」可谓是十分的复杂，从某种意义上来说，「Hi4-Z」是「Hi4」的Plus+Pro+Max版， 延续了前后桥各一个「电机」的血统，但在变速机构上，进行大胆且前卫的设计与制造。

Hi4-Z结构老版本示意图（仅供参考）

所以，我们先将结构拆分为前桥和后桥两部分来看：

• 前桥由「混动专用发动机」和「P2电机」组成驱动单元，变速机构为高度集成的『功率分流+3DHT』，以及控制「混动专用发动机」介入驱动的「离合器」；

• 后桥由大功率「P4电机」配合两挡变速机构构成。

后桥的结构比较好理解，而对于比较复杂的前桥变速机构，我们仍需继续拆分，逐个分析理解「功率分流」机构与「3DHT」的单独结构以及整体关系。

Hi4-Z结构新版本示意图（仅供参考）

首先来看「Hi4-Z」的「功率分流」结构为单排「行星齿轮组」。其中「行星齿轮（架）」连接「离合器」（C0）可接受源自「混动专用发动机」的动力；「太阳轮」连接「P2电机」，以接受「P2电机」输出的动力；所有动力共同通过「（外）齿圈」输出，并通过「平行轴」流入「3DHT」模块中。

Hi4-Z结构局高亮部示意图（仅供参考）

是不是一下有点难消化，不要紧，大家可以将以上文字对照图片慢慢咀嚼一下。然后，我们来看看这套「功率分流」结构的有趣细节。

拨叉（含滚轴丝杠）与锁止机构特写

细心的朋友应该发现，在「功率分流」结构与「3DHT」模块之间一个「滚轴丝杠机构」，其作用是在一组「锁止机构」的配合下，使得两个模块实现脱离，换言之「混动专用发动机」或「P2电机」产生的动力可以『贯穿』「功率分流」模块，直接输入到「3DHT」模块。

THS与Hi4-Z行星排连接的区别示意图（仅供参考）

而这一细节，也决定了「Hi4-Z」与丰田「THS」有着质的区别的原因之一（见上图），至于不同类型「功率分流」之间的区别，各自的优劣势是什么，我在此前专栏的文章中已经进行上万字的论述，这里不展开赘述了。

3DHT模块总成实拍示意图（仅供参考）

接下来，我们来看「3DHT」模块，其结构还是比较清晰的——3根平行轴，4个挡位：

3根轴：输入的动力来自两部分，「输入轴」顶部的「第一花键」连接的是「行星齿轮组」（严谨地说是「行星架」），即是接受「混动专用发动机」的动力，而「第二个花键」连接的是「（外）齿圈」，接受的是「功率分流」结构的动力；「输入轴」与「中间轴」有着对应的「挡位齿轮」，在「中间轴」上实现挡位的切换；变速后的动力到达「输出轴」，通过「主减齿轮」前往轮端。

3DHT中间轴总成实拍示意图（仅供参考）

4挡位：「3DHT」模块一共有四个挡位，其中3个为前进挡，1个为倒挡。挡位的切换是通过「中间轴」上的「换挡机构」来完成，其包括2组「同步器」和2组「拨叉」完成。据悉，3个前进挡位分别为低速挡（1挡，20倍左右）、中速挡（2挡，7倍左右）以及高速挡（3挡，3倍左右）。

换挡拨叉（倒挡）与换挡电机实拍特写

换挡的工作原理相信大家也比较熟悉，简单回顾一下，以2、3挡切换为例（方向为图片示意），「拨叉」拨动「同步器」，向左3挡（没有玩梗，我确定），向右2挡。而另一组「拨叉」机构向右波动时，车辆便进了倒挡。还需要提一嘴，用于换挡的「拨叉」机构采用「电机」换挡，而非液压，所以，换挡的精度更高，说人话就是，换挡更丝滑。

Hi4-Z工作模式示意动图（仅供参考）

接下来，让我们来看「Hi4-Z」的工作模式，除倒挡和制动能回收模式，官方标定了9种工作模式。为了方便大家理解，将其汇总为5大基本模式，分别是纯电、串联、并联、直驱和功率分流。由于此前，我们已经进行5000字的详解，这里我挑几个重点模式来说。

Hi4-Z纯电模式示意动图（仅供参考）

首先，相较于「Hi4」没有前驱的纯电模式，「Hi4-Z」在大电池和大电机的支撑下，拥有了前驱的纯电模式，「P2电机」的动力直接可驱动「车轮」。所以理论上，「Hi4-Z」纯电驱动拥有3种模式。说这个有啥意义呢？说人话就是纯电行驶的工况更多了。

Hi4-Z功率分流模式示意图（仅供参考）

然后来聊聊与传统串并联不太相同的功率分流模式。在该模式下，「离合器」（C0）闭合，「混动专用发动机」的动力通过「行星架」并开始分流：

• 电功率流：「行星架」带动「太阳齿轮」从而带动「P2电机」发电，产生的电能主要用于带动「P4电机」驱动，若有富余那也可以用来给「电池」补电；

• 油功率流：「行星架」同时带动「（外）齿圈」使得动力进入「3DHT」模块，然后通过「3DHT」模块中的「中间轴」、「输出轴」并最终到达轮端。

Hi4-Z拆解实拍展示图

此外，官方给到了一个标定细节，功率分流模式将有『高SOC』和『低SOC』，简单地说，就是电池有电和没电时，系统会自动安排「混动专用发动机」是多驱动，还是多发电。

Hi4-Z前桥变速机构实拍图

目前，坦克500Hi4-Z是唯一搭载「Hi4-Z」的车型，其实也挺好理解的，整套总成的组件较多，虽然与「Hi4-T」一样保持着纵置，与「Hi4」一样高度集成，但体积和重量还是摆在那里。不过，从坦克500Hi4-Z的搭载效果来看，「Hi4-Z」还是很强的：

坦克500Hi4-Z实拍图

在前后桥三擎共同驱动的情况下，系统综合最大扭矩可达到1195N·m，爆发863匹马力，在裸车车重近3吨的前提下，坦克500Hi4-Z的零百加速竟然是『4秒级』。WLTC综合油耗达到0.71L/100km，馈电油耗8.6L/100km，在官方的实测中，城市油耗实测在7L/100km以下，高速油耗在10L/100km以下，综合续航超过1100km。

Hi4-Z拆解展示图

总体来说，「Hi4-Z」是一套十分有趣的插混系统，基本实现了长城对『泛越野』等级车型动力总成的全面要求和目标，而其组件的设计和制造，多多少少又带着几分炫技，而对于普通消费者而言，可能只需一句『预算够，闭眼买』的建议，当然啦，坦克500整个车系都非常有趣，皆是值得一玩车型。

Hi4-G：重卡省友，是我的定位

本不想写用于重卡的「Hi4-G」，不过我也难逃『来都来了』的人性惯性，所以，我们花一个较短的篇幅，简单聊两句「Hi4-G」。

Hi4-G拆解示实拍意图

官方对『长城重卡Hi4-G超级混动系统』的定位很明确：专为重卡干线物流设计，以『省油、省心、智能』为核心，集成三擎八挡十模核心技术。

Hi4-G首搭车型实拍

从「Hi4-G」的组件来看，其采用一枚长城自研的8挡「智能混动变速器」，其中电驱单元为「P2电机」+「P2.5电机」，「发动机」则是一枚康明斯13L高热效率「柴油发动机」，综合马力超1000匹。目前，官方仅公布「Hi4-G」的部分信息：

Hi4-G发布会现场实拍

「Hi4-G」采用「智能域控系统」可以实时分析载重、路况、时效需求，自动切换10种驱动模式。此外，长城重卡全栈自研的多合一域控制器，集成电池管理、驱动控制等功能，支持OTA远程升级，故此，「Hi4-G」适配平原高速、山区爬坡、重载起步等场景，动力响应效率提升20%。双电机独立控制，上坡助力、下坡回收，山区场景续航提升15%。 同时采用了30C高倍率「电池」，支持快充快放，循环寿命突破100万公里，「柴油发动机」B10寿命里程达180万公里。换油周期延长至20万公里，「离合器」与「刹车片」的寿命更长，降低维护成本。

Hi4-G油耗实测数据（仅供参考）

「Hi4-G」的一大特点便是省油，官方表示，根据超500万公里的用户实测数据验证，长城Hi4-G重卡的平原高速油耗较传统柴油重卡降低3-4L，平原快递运输油耗低至19.9L/100km；山区冷链运输油耗降幅超30%，复杂路线综合节油率达15%-25%。

而按照CHTC-TT国家工况进行的认证试验显示，搭载「Hi4-G」的长城重卡是全国第一款综合油耗低于30L/100km的重卡，综合油耗仅为29.7L/100km，较国家四阶段标准（35.8L/100km）降低17%。

Hi4-G发布会现场实拍

仅从官方的描述来看，「P2电机」+「P2.5电机」的结构更容易让人联想到「长城柠檬混动」，而采用了8个挡位，显然离不开9AT的技术原点。不过，皆是我的一些推断，目前，我这里并没有太多关于8挡「智能混动变速器」的资料，后续等我有空了再慢慢给大家盘。

阶段总结

其实总结已经放在卷首，观点亦然：「长城Hi4」系列的4套系统，由于定位的不同，所以给出了看似不同的4套方案。

长城Hi4的三套混动系统示意动图（仅供参考）

从我的观点来看，较传统串并联不同的「Hi4」方案，是目前「长城Hi4」可适配车型最多、市场适用性最强、性价比最高的一套混动方案。得益于焕新升级带来的软硬件提升，「Hi4」在面对主流的单挡DHT具有更好的动力表现、不弱的油耗效率，以及最重要的四驱优势。

搭载长城Hi4车型的部分参数（仅供参考）

而从「Hi4-Z」和「Hi4-T」则是一步一步更强调越野能力，其中，采用「9HAT」的「Hi4-T」其可拓展的空间很大，已经支持排量2.0/3.0T的汽油/柴油的「发动机」组合，故此，已在坦克车系上发光发热了。

Hi4-Z实拍展示图

而个人非常欣赏的「Hi4-Z」，从上面的数据表中就已经能体会到其强悍的实力，但是，当我站在技术和成本的角度去看，唯有中型以上且价格不菲的SUV车型才能用上这套系统，所以，我认为短时间内搭载「Hi4-Z」的车型并不会太多，更新频次亦不会频繁。简单说就是：东西是好东西，但有点贵。

好了，以上便是我对于「长城Hi4」的阶段性汇总，能看到这里的朋友一定是懂行的兄弟姐妹，那么，在下不才，求大家给个三连一，不算过分吧。同时也欢迎大家在评论/留言区进行纠正和讨论，或者各位想看的混动系统留言给我，我找时间会逐一地为大家细盘。

那么，我们，青山不改，绿水长流，下次再见~~