多生孩子不一定好打架！车企断臂求生，吉利蔚来都悟了？

汽车市场最有意思的一点，就是我们无法通过现有的趋势，预判明年的市场走向。一切都充满了戏剧性，一切都在变化。

前几年，车企的主旋律是孵化子品牌，不管是大型国企，传统自主品牌还是新势力，都在拼命孵化子品牌。光比亚迪旗下就有腾势（参数丨图片）、方程豹、仰望等品牌；吉利更是极氪、领克、银河等子品牌层出不穷，“多生孩子好打架”，成为了主机厂的共识。

但到了2025年，风向又变了，曾经的“分点作战”变成了“抱团取暖”，从极氪退市回归吉利，再到蔚来将子品牌“蔚乐萤”整合至同一体系，以及荣威与飞凡合并、东风与长安的重组传闻，车企们纷纷从多品牌扩张转向资源整合。

原因只有一个：市场增速放缓与内卷加剧，成为车企战略收缩的直接推手。

市场寒冬下的收缩：成本与竞争的双重压力

最近，上汽和广汽相继被曝出整合动作。

据36kr报道，上汽集团旗下华域汽车的几家零部件子公司整合为一个新的智能底盘架构公司，由前上汽集团创新研发总院院长芦勇担任负责人。整合工作自今年3月开始，预计会在今年6月完成。

而在4月12日，上汽集团宣布完成智能驾驶团队的重大整合，零束科技与研发总院正式合二为一，600余名工程师搬入研发总院大楼。

图源：上汽智己

除此之外，广汽集团整合也传出新进展。根据每日经济新闻报道，广汽将广汽研究院拆分为整车、平台、造型三大板块，并全部并入广汽集团产品本部，构建全新的“大研发体系”。预计7月，这项重组计划将全面完成。

除了国企外，新势力这边的蔚来也于5月9日发布内部公告，旗下乐道品牌和萤火虫品牌组织部门架构进行调整，整合进入蔚来体系，涉及乐道品牌产品研发、用户服务、车型营销等部门，以及萤火虫事业部。其中，乐道品牌是此次调整的重中之重。

如此“大阵仗”的原因如同上文所说，就是受市场增速放缓与内卷加剧影响。

以广汽为例，其2024年实现营业收入1067.98亿元，同比下降17.05%；实现净利润8.24亿元，较上年同期的44.29亿元下降81.4%。毛利率更是降至5.8%的历史低位。

图源：电车通摄制

上汽的处境跟广汽差不多，根据财报显示，2024年上汽集团实现营收6275.9亿元，同比减少15.73%；归母净利润为16.66亿元，同比减少88%；扣除非经常性损益后，全年净亏损为54.09亿元，上年同期扣非净利润为100.45亿元。

而蔚来2025年前4个月累计销量仅6.6万辆，乐道品牌月交付量不足5000辆，远未达到预期目标。

这种背景下，“摊子铺得太大”的多品牌战略不仅难以分摊风险，反而加剧了资源分散与内耗。例如，吉利旗下极氪与领克曾因技术路线和供应链独立导致重复投入，合并后预计联合采购成本可降低5%-8%，研发投入缩减10%-20%。

资本市场对盈利能力的严苛要求，进一步加速了整合步伐。极氪在美股上市仅一年便选择退市，表面上是为落实吉利《台州宣言》的战略协同，实则因股价长期低迷、估值未达预期。

其市值从上市初的71.6亿美元跌至退市前的64亿美元，远低于蔚来、理想等竞争对手。同样，蔚来创始人李斌将盈利目标提前至2025年四季度，并直言“每一分钱都要听到回响”，通过合并子品牌精简架构，试图扭转财务困境。

此外，政策与产业链重构的深层影响也不可忽视。国务院国资委推动的央企重组政策，直接促成了东风与长安的“闪电合并”，目标是打造年产销500万辆的“巨型国家队”，以应对比亚迪、特斯拉等头部企业的规模优势。

整合公约数：集中资源、优化品牌、精简架构

所谓家家有本难念的经，车企进行资源整合，也是各有苦衷，各有想法。

从车企的整合策略来看，并非千篇一律，而是根据自身短板与目标市场灵活调整，可以简单总结为三大典型模式：

第一种是广汽、上汽为代表的研发体系重构，意在实现从分散到集中的转变。

广汽研究院一拆三，整车、平台、造型三院将分别由广汽丰田副总经理孙大兴、广汽研究院副院长梁伟强、广汽集团造型设计院负责人张帆负责管理。调整后，广汽研究院将并入广汽集团本部，由集团本部统一负责产品定义、财务、采购、品牌营销工作。

目的是解决埃安、传祺等品牌此前各自为战的研发孤岛问题，通过IPD流程将用户需求直接导入技术开发，缩短产品迭代周期。类似地，上汽将荣威与飞凡合并后，重新梳理产品线，避免同价位车型的内斗，集中资源冲击中高端市场。

图源：广汽研究院

另外还有出于资本运作与品牌矩阵优化的考量。

比如吉利对极氪的私有化，退市后，极氪的高端电动技术可直接反哺吉利母体，弥补其在智能化领域的短板，同时规避中概股监管风险。而极氪与领克的股权重组，则通过共享供应链与销售渠道，实现“高端电动+全球化燃油”的双线协同。

长城汽车则将欧拉App功能整合至官方平台，推动哈弗、坦克、欧拉等品牌的用户服务一体化，践行“ONE GWM”战略。

对了，即便是比亚迪，也将五大品牌的APP功能整合到了一起，在此前比亚迪APP分为王朝、海洋、腾势、方程豹和仰望，如今在一次大版本更新后，以上原本是五个APP，现在已经实现五合一，不过比亚迪目前并没有透露出整合的消息，因此可能只是为了方便开发相关功能，不必过度解读。

最后一种是为了组织架构精简与效率革命。

以蔚来为代表的“品牌大整合”主要是出于管理成本痛点。原乐道与萤火虫事业部的研发、销售部门被拆解并入蔚来体系，仅保留品牌独立性。这一调整预计每年可减少数亿元重叠职能开支，同时通过李斌直管产品研发、沈斐负责用户服务，缩短决策链条。

不过，纵使三者策略不同，最后却殊途同归——为了活着。

车企生态竞合：是生存所迫，也是进化所需

车企的集中作战，其实是行业进入成熟期的必然选择。

别的先不说，在多品牌整合后，车企可集中资源突破关键技术。例如，吉利计划将极氪的800V高压平台、智能驾驶系统与银河品牌的混动技术融合，打造模块化架构；广汽则通过与华为合资成立华望汽车，借力华为全栈技术冲击高端市场。这种“技术聚变”有望破解国产车“中低端锁定”困境。

而且现在是自主品牌汽车出海的关键时刻，集中作战有利于构建全球化竞争壁垒。比如东风与长安重组后，年产销规模突破500万辆，可直接对标大众、丰田等国际巨头。

而蔚来等新势力通过品牌整合优化成本结构，也为进军欧洲、东南亚市场储备弹药。麦肯锡调研显示，大部分消费者购车时仅考虑3个品牌，整合后的头部车企更易抢占用户心智。

图源：电车通摄制

全球产业链本土化趋势下，中国车企需依托市场规模优势，吸引全球高端要素集聚。

此外，车企整合还能倒逼供应链变革，例如比亚迪的“垂直整合”模式因成本优势被广泛效仿。未来，车企或通过参股、联盟等方式与电池、芯片企业深度绑定，形成“链主”主导的生态圈。

从“多生孩子好打架”到“集中兵力打歼灭战”，中国车企的战略转向既是生存所迫，也是进化所需。

然而，整合并非万能解药：广汽需警惕研发集中后的官僚化风险；东风与长安的文化融合难题悬而未决；蔚来的品牌区隔若处理不当，可能稀释高端形象。此外，资本市场对整合成效的耐心有限，比如极氪若不能尽快实现盈利，或将拖累吉利整体估值。

可以预见，未来三年将是整合成果的检验期。无论如何，这场变革已为中国汽车业注入了新的基因，从盲目扩张转向精耕细作，从单打独斗转向生态竞合。在全球产业链重构的浪潮中，这种集体觉醒或许正是中国车企走向世界巅峰的必经之路。