长江往事 | 日清汽船的兴亡（上）

文/冯晓晖

“长江往事”系列聚焦长江流域的历史片段与地方旧迹，整理解读散佚文献、报刊档案和历史影像，力求还原真实的区域历史，呈现大江两岸的文化记忆。

本文首发于2025年4月27日《九江日报·长江周刊》总第1027期，以下为原文。

《长江往事 | 浔阳江上的美国商船》和《长江往事 | 九江港的英国商船》，讲述了清末至民国时期英美洋行在长江航运业的争霸往事。本文为该系列的第三篇，聚焦一位后来者、也是同样举足轻重的外国企业——日清汽船株式会社。

从1861年长江三口（汉口、九江、镇江）开埠起，到抗战结束的八十余年间，扬子江上往来的现代化蒸汽轮船，大多隶属于外国洋行的商船或列强的军舰。其中，美国旗昌、英国太古与怡和三大轮船公司，长期主导着长江航运的命脉。这些轮船公司在九江均建设了专用码头，并设有货栈。每当英美的大轮驶近九江港，轰鸣的轮机声、烟囱冒出的浓烟，以及响彻十余里的“拉喂子”（鸣笛，“喂子”系汽笛 whistle 的音译），无不在宣示它们的存在与霸权。

辛亥革命前夕，长江航运格局迎来了新的挑战者。一支新锐船队的出现格外引人注目。不同于英美公司在船体两舷涂饰公司英文缩写，这支船队的标识更为醒目：其轮船烟囱上赫然漆着四个醒目的白色圆环。

这个独特的“四环”标志，曾一度象征快捷与廉价；而后，它逐渐沦为经济掠夺的象征；最终，随着抗战胜利，这个代表侵略者的标志也从扬子江上永远消失。它，正是曾叱咤长江的日清轮船公司（日文名：日清汽船株式会社）。

日清汽船的广告招贴

日本在长江开放初期，既无实力，也无资格参与航运竞争。明治维新后，日本迅速摆脱封建体制，迈入资本主义国家行列，在经济和军事领域表现出强劲的扩张势头。1895年甲午战争结束，标志着日本在国力上已全面压倒中国。

战后签订的《马关条约》第六款明确规定：中国向日本开放沙市、重庆、苏州、杭州等城市，并给予日本最惠国待遇；允许日本人在中国通商口岸设立领事馆、设厂办企，并自由输入各类机械设备。自此，日本获得了长江干线部分领域的（后扩展到全域及支流）的通商权。

中国的内河腹地，不得不被迫向日本这个更加贪婪、野心更甚、侵略性更强的新兴列强敞开了大门，长江成为了日商与英美商人竞争的新战场。与西方商人不同的是，日商在中国的活动，得到了日本政府的有力支撑。

《马关条约》日文原本 日本外务省外交史料馆藏

自古以来，长江航运在中国经济的发展起到举足轻重的作用。日本政府深知其战略价值，将长江航运视为发展在华势力、攫取经济利益的核心区域，更将其列为未来侵华扩张的战略后方。为此，日本财政拨款大力支持相关航运企业，所经营的长江航线全部被划定为“命令航路”，全部享受国家财政补助。补贴金额之高，远超其他航线，在日本政府的近代航线补助体系中，长江航线居首位。

1896年7月，日本商人白岩龙平与中国商人在上海合资成立“大东新利洋行”，开始进入长江营运业务。1898年，白岩龙平在日本官方的支持下成立了“大东商船会社”，经营上海至苏州及杭州的航线，这条航线之前并未得到英美航运公司的重视。1898年1月，“大阪商船”在日本政府的资助下进入长江航运市场，开通了上海至汉口的航线，正面挑战欧美势力。大阪商船公司成立于1884年，以经营近海及东亚航线为主，是当时日本排名第二的航运公司。

日本大阪株式会社的天龙丸

由于缺乏码头、货栈等基础设施，又受到在长江航运中早已占据主导地位的英国太古公司、怡和公司以及中国招商局的强势挤压，大阪商船公司最初在经营上处于明显劣势，只能依靠日本政府提供的补助金勉强维系运营。1902年，日本最大海运企业之一——日本邮船公司在政府撮合下，联合多家航运资本成立“湖南轮船公司”（湖南汽船株式会社），整合了日本航运力量在长江中游的布局，自此开始与英国航运企业展开正面较量。

这是一场日英双方为争夺在中国的政治、经济利益的对决，日方大笔投资，收购航运企业和码头、货栈，日本航运企业成为了侵略实力的前哨，而英方则前所未有的地以政府出面插手航运竞争，试图遏制日本的扩张势力。最终，日英双方达成了一定的平衡关系，日本航运企业在长江航运基本站稳了脚跟。

以九江港为例，根据1906年1月九江海关绘制的《九江港草图》显示，九江港城区内共有六个固定趸船码头，其中中国码头两个，英国码头三个，德国码头一个。位于龙开河口附近的“麦边趸船”原属英资商号所有，日本邮船公司自1903年起租用了该公司的趸船及其附属货栈，作为其在九江港的运营据点。

1906 年九江港草图 图源：《九江港史》

1904—1905年的日俄战争，再次改写了东亚列强的势力格局。日本作为战胜者驱逐了俄方在远东的军事力量，其在华经济势力随之迅速扩张。战争结束时，活跃于长江航线的轮船公司共计五国十一家，传播总吨位逾十万吨。其中，中、英、德三国各有两家公司，法国一家，日本则高达四家，分别是大东商船、大阪商船、日本邮船及其子公司湖南汽船。

日本轮船公司在长江航运的企业为数不少，在日本政府的补贴下，总体上已具备较大的竞争优势。以大阪商船为例，该公司开始经营长江航线时，有吨位各为600余吨的“天龙川丸”和“大井川丸”两轮，定期从上海、汉口两地对开，中途停靠镇江、南京、芜湖、九江4港。至1905年，大阪商船株式会社投入长江的船只已达6艘13329总吨，每年得到日本政府补助90400日元，成为仅次于太古的长江第二大轮船公司。

大阪商船的大井川丸

然而，出于经济、政治和军事的需要，日本政界希望能全面控制长江航运。1905年8月，日本政界具有极大景影响力的西园寺公望（第12、14任日本内阁总理大臣）前往中国长江航线考察，其后根据考察结果向日本政府提出了整合长江航线经营现状的建议。

西园寺公望 1849—1940

1907年，日本政府采纳西园寺公望的建议，决定整合原有的四家长江航运公司，组建一家由国家主导的大型轮船企业，实行一元化经营。1907年3月25日，日清轮船公司（即日清汽船株式会社，简称日清汽船）在日本东京正式成立，并于同年4月1日开始运营。

日清汽船的注册资本总额为1200万元。其中，日本皇室内务省持股超过50%，其余股份一部分由原四家航运公司出资，一部分由日本商民认购，其中亦包含部分中国资本。为体现该公司为中日合营之意，遂取名“日清”。、

日清公司在上海与日本邮船共用的苏州河口的码头，位于日本領事館旁 图源：甲必丹研究院

日清汽船有大小轮船34艘。其中航行长江的有14艘，29420总吨。日本政府每年补助其80万日元，使其实力十分雄厚。从此，日清成为长江航线规模最大、最具竞争能力的轮船公司。公司在上海和汉口设有支店（即分公司），在镇江、南京、九江、宜昌等开埠城市设有出张所（即办事处）。其中九江出张所归属上海支店管辖，后升格为支店。

在长江航线上，日清汽船公司与欧美及中国本土的航运企业展开了激烈竞争。成立初期，日清公司采取激进的低价策略，拒绝加入航运价格同盟，意在迅速抢占市场份额。相较之下，德、法等国的轮运企业因缺乏稳定的贸易腹地和资本支持，逐步被边缘化。尽管英国的太古洋行、怡和洋行以及中国的招商局在客户资源、航线布局、码头与仓储等方面仍具传统优势，但在日清汽船不计成本的价格战攻势下，也被迫加入恶性竞争。

据统计，日清汽船成立仅两年后，长江航运的总吨位显著增长，但整体运价水平下降70%。

建于1913年的汉口日清洋行大楼 图源：维基百科

在成立的最初五年内，日清汽船公司虽业务迅速扩展，但始终处于亏损状态，累计亏损超过200万日元。尽管如此，在日本政府强力财政补贴的支持下（补助金约占其应收总额的40%），日清公司得以维持低运价策略，并持续追加投资，宁可保持微利甚至亏损，也要扩大市场份额。

1911年辛亥革命爆发，长江中游成为主要战场，各国商船为躲避战火纷纷停航，日清汽船在码头与货栈设施也遭受损毁。然而，日本政府却视此为扩大其在华航运影响力、提升日本企业社会地位的良机，命令日清汽船不得中断定期航班，同时派遣军舰为其护航，要求即使空船也必须按期航行。

正是在这种强力政府干预和“战略性亏损”的推动下，日清汽船的客货运输量逆势增长，1912年货运收入比前一年翻了一番，终于实现公司首度盈利。

与此同时，德、法的航运企业已全面退出长江航线。至民国初年，长江上的外国航运公司仅余三家：英国的太古洋行、怡和洋行，以及日本的日清汽船。日清公司在市场占有率上超越中国的招商局，与英国企业分庭抗礼，跻身长江航运第二位。

1907-1914 年日清汽船株式会社收支表（单位：日元） 来源：《“海运兴国”与“航运救国”》

第一次世界大战的爆发，为日本迅速发展的航运业带来了前所未有的机遇。受战局影响，欧洲传统海运强国的商品生产大幅衰退，物资严重短缺，不得不陆续从全球各大航线撤退。而远离战争中心的日本，未受战火波及，反而借势填补航运空白，赢得了大量国际商贸机会，船运业迎来黄金发展期。

战争前，日本在全球航运实力中排名第七；一战结束后，其航运规模跃升至世界第三，仅次于英美，稳居亚洲第一，成为真正意义上的海运强国。

（未完待续）