新旧合资周期交接 “中国方案”成上汽通用最大筹码

经济观察报记者 刘晓林 三年前，上汽通用的高层采访现场是：包括三大品牌（别克、雪佛兰、凯迪拉克）部长在内的近十位管理层在大宴会厅中央端坐一排，隔着硕大的空场，远远地接受记者提问。如今的采访场景是：常规会议室，仅有包括总经理、副总经理、软件负责人、整车开发总工程师在内的四位高层坐在背板前的高脚椅上，近距离接受媒体提问。与采访形式上的变化相比，采访内容上的“去水量”变化更为明显。

在4月底以三场发布会高调宣布进入“反攻”状态后，上汽通用总经理卢晓日前带队新管理层接受了媒体采访，这个组队刚8个月的管理层，已经推翻重建了上汽通用成立27年来的诸多陈规和业务模式。对上汽通用本土研发尺度的空前扩大、未来车型开发谁说了算、别克和雪佛兰品牌调整，以及关税的影响、合资续约等问题，新管理团队都一一作出回应。

“上汽通用就是中国内核”，卢晓言简意赅地总结说，上汽通用在28岁的“年纪”，决定要焕发新的青春，接下来所有的发展战略和产品开发都将围绕“在中国，为中国，甚至为全球”展开。对于正在进行的合资续约谈判而言，“中国内核”的市场竞争力也将是决定下一个合资周期如何展开的重要因素。

与卢晓一同接受采访的是负责上汽通用市场营销的副总经理薛海涛、负责软件和数字化体系研发的副总经理王晨东，以及上汽通用汽车泛亚汽车技术中心执行副总经理曾瑜。这四位管理层的组合，显示出上汽通用打造新合资话语权的思路。

新旧合资周期交接

“关于上汽通用合资（前景）的问题，目前股东双方续约的谈判正在进行中。”针对外界关注的合资续约的问题，卢晓表示，目前股东双方还没有作出最后决定。但他强调，过去半年多来，股东双方进行了高频次的密切沟通，在4月7号董事会上，股东双方对上汽通用未来发展的思路是保持高度一致的。

上汽通用成立于1997年，上汽集团与通用汽车签署的合资期限为30年，将于2027年6月1日到期。作为中国最早达到年销量100万辆的乘用车企业，上汽通用在合资前20年的发展一帆风顺。但过去几年的转型低迷期，让上汽通用如何开启第二轮合资面临更多可能性。

从目前看来，双方股东对于继续合资并没有太大歧义。通用汽车高级副总裁兼通用汽车中国公司总裁何思文（Steve Hill）曾在年初表示，通用汽车视上汽通用为其全球业务的关键一环，股东双方将持续为上汽通用提供技术、产品等全方位资源。这一表态意味着上汽通用在通用全球业务中的存在感依然很强。

另一方面，通用汽车对于如何重新定位中国市场仍在考虑中，股东双方对下一步如何合资合作也仍在谈判和沟通中，不排除在业务合作范围、合作形式等细节上有调整。如今的中国汽车市场格局、消费趋势，以及中美汽车研发实力的对比已发生根本性变化，合资谈判的筹码和各自的诉求也已随之改变。

此外，美国实施的关税政策正在对通用全球业务产生重要影响，上汽通用同样受到影响。卢晓称，上汽通用至少95%以上零部件都是国产，只有很小一部分零件涉及从美国进口，所以目前没有计划调整终端售价。在出口方面，上汽通用烟台工厂生产的昂科威S出口美国，“关于这部分业务，我们正在与美方保持沟通”。卢晓透露，上海车展期间，通用全球各市场的一把手在上海召开了关于中国出口产品的分会，讨论到了应对关税的下一步计划。

当外界在关心续约谈判、关税影响等悬而未决的问题时，上汽通用已经在试探新的发展路径。与上述不确定的问题相比，快速加入中国汽车市场的新赛季是更为迫切的和确定的方向。

泛亚的边界

升级泛亚研发中心是上汽通用打开新路径的第一步。与其他跨国车企匆匆组建中国研发团队不同，上汽通用所做的只是把泛亚技术中心的研发边界再次扩大，且从幕后走上前台。虽然过往的车型基本都有泛亚操刀开发的部分，但据卢晓透露，在新的战略下，泛亚已正式获得了中国产品的定义权，尤其在数字化、智能化方面，泛亚团队拥有了本土功能开发的绝对主导权。

随着泛亚获得车型开发主导权，上汽通用对产品研发体系也进行了变革。虽然上汽通用所采用的GVDP（通用汽车全球车辆开发流程）‌之前被许多本土企业借鉴，但鉴于竞争的加剧，上汽通用进行了两方面的变革:一是依靠中国强大的产业体系，缩短研发周期，让效率问题得到解决，在电池、辅助驾驶系统等核心技术环节，上汽通用分别和宁德时代、Momenta等本土技术供应商联合开发，并广泛利用上汽集团的“朋友圈”资源;二是面对新技术的快速演进，在技术路线选择上，抛开“对标行业”的思路，变为“对标用户需求”。

在新能源竞争的上半场，与自主品牌相比，外方股东的技术体系加持既是合资车企的优势所在，也是掣肘所在。当下，更多合资车企开始技术“解绑”，上汽通用同样如此。卢晓称，泛亚可以根据自己的判断，选择股东双方最好的资源进行融合，推出适合中国消费者的解决方案。而股东双方也支持上汽通用选择“最优解”。

本土化并不意味着完全抛弃通用的技术方案。事实上，作为最早启动电动车和智能辅助驾驶应用的跨国车企，通用汽车在智能化、软件、硬件上有诸多资源和技术积累可为上汽通用所用。

“我们的本土开发团队跟GM有一个共识，在中国一定要开发中国本土的东西，让我们自己根据中国用户需求定义自己的产品。另外一个共识，就是一定要有多重的安全保护。”

此外，来自泛亚、工程师出身的卢晓，将工程师的地位空前提高，为这家合资企业强化了工程研发的底色。“项目决定权就在进行最高决策的工程师手里。从这一点来说，过去八个月，我们的团队改变了很多。”卢晓称，除了工程师决策制，去年还推行了营销跟产品互锁的机制，也即营销团队在产品开发之初就跟进。这些举措能否提高产品开发效率，将在接下来的一年里快速得到验证。

三品牌新格局

对三个子品牌——别克、雪佛兰、凯迪拉克进行重新定位，是上汽通用打通新路径的第二步。其中，别克作为核心品牌，动作幅度最大。

在上海车展上，上汽通用连续举行了三场发布会，其中两场关于别克品牌，第一场堪称一揽子新技术新战略的发布，包括发布别克旗下高端新能源品牌“至境”、 “至境”品牌首款高端新能源的MPV世家，以及“逍遥”超级融合产品架构和“逍遥”架构下的多款先导概念车，这些技术和车型将构筑起上汽通用至少未来五年的竞争力。第二场是别克GL8陆尚的上市，上汽通用集齐了多达五款车的“MPV天团”，覆盖从入门到超豪华的全谱系，MPV已成为上汽通用实现谷底反弹的重要支点。

“高端化”成为别克强调的新标签。据薛海涛透露，今年一季度别克的平均成交价已经到了21万元，比去年拉升了约5万元。在他看来，这是别克的高端品牌基因正在回归。按计划，在未来12个月，至境高端品牌下会有6辆新能源车型投放市场，这些车都会搭载新一代的智舱、辅助驾驶技术。据悉，从5月份开始，新产品将陆续推出。

与别克品牌的高调重塑相比，雪佛兰品牌的走向较为扑朔迷离。经济型车的定位，让雪佛兰在电动智能化的新周期内失去市场空间，市场存在感在过去几年迅速降低。对此，薛海涛公布了针对雪佛兰的调整计划，称为了降低经销商的运营成本，今年将把雪佛兰和别克的经销店进行融合，依然给雪佛兰的用户提供购车、买车和服务的机会。“没有大家讲的解散不解散的事情，还是从成本和效率角度考虑问题”。

作为豪华品牌的凯迪拉克则在按计划推进转型。上海车展上，凯迪拉克旗下V系列高性能家族的首款纯电车型、号称“史上最快凯迪拉克”的LYRIQ-V进行了首秀。同时由四款车组成的“LOVE纯电家族”亮相，覆盖各尺寸的SUV细分市场。与其他豪华车品牌一样，凯迪拉克也提出了“油电互补、逐级进阶”的渐进式转型路线。握紧燃油车市场份额，仍是凯迪拉克的生存重点。

与新车型计划相比，上汽通用如何保持盈利更受关注。卢晓直言，目前上汽通用所有经营目标和方针都更看重盈利。截至今年一季度，上汽通用已经实现连续两个季度利润回正。

“现在我们整体的量不算大，是一个小公司，要按照小公司的运营方式来走。就是怎么样精益，怎么效率更高，就怎么做”。薛海涛对上汽通用“小公司”的新定位，让媒体颇为惊讶，虽然这基于上汽通用从8年前的年销200万辆跌至2024年67万辆的事实，但也从侧面印证了这家合资公司在经历强烈的转型阵痛后，正在彻底抛弃高成本管理模式，务实地把挣钱作为第一要务。而暂时的“小公司”姿态，也更利于变革的推进。

最终决定上汽通用盈利高低的两大因素是“一口价”定价策略和产品结构。“一口价”在去年第四季度实施，成为助力上汽通用起底回升的重要因素，今年仍将持续实施。

“我们不会再做亏本的生意”， 卢晓说，过去一两年，上汽通用在降本方面做了大刀阔斧的改革，所以“一口价”肯定不会是亏本赚吆喝。他强调，未来一年发布的6款至境新能源汽车都将是盈利型产品，到2026年，上汽通用新能源产品的销量占比会达到50%以上，到2027年甚至达到60%，而这些新产品的目标也都是必须盈利。

不过，鉴于新能源汽车盈利性普遍较低的行业现状，燃油车仍将为上汽通用的利润保底。上汽通用预计，到2027年，燃油车至少还有25%以上的市场份额。到那时，有发动机和变速箱能力的企业，其竞争优势将得到凸显。

卢晓表示，上汽通用将在2027年保留8辆左右的燃油车，同时继续推进“油电同智”，这些都是应对未来市场变化的“比较好的牌”。

上汽通用正站在历史性的转折点上，长达三十年的第一轮合资周期即将结束，第二轮合资周期如何展开，将由上汽通用正在推出的“中国内核”和“中国方案”的市场竞争力来决定，而答案并不需要等太久。

（作者 刘晓林）

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刘晓林

汽车与出行新闻中心首席记者 关注汽车产业发展趋势、行业性事件、企业动态；全程记录国内新能源汽车的发端、升温、爆发，以及每一次新技术浪潮；对自动驾驶、造车新势力、汽车行业投资、上市公司资本运作以及汽车产业政策变动进行持续性报道。