阿维塔“风阻门”启示录：风阻竞速，不该沦为营销游戏

持续了两周的阿维塔12“风阻系数造假”风波，终于等来大结局。

5月12日傍晚，科技博主“苏黎世贝勒爷”发布一条视频：他穿着橙色短袖，拿着印有醒目“道歉”二字的A4纸称：“我不应该在没有经过实测确认的情况下，说阿维塔的风阻系数与20年前燃油车一个水平；不应该用‘造假？’作为视频封面，这引起了很大程度的传播误解。”

在此之前，阿维塔和这位科技博主已经拉扯了几个回合。

复盘事件全程，首先是“苏黎世贝勒爷”在天津中汽研中心测出一辆阿维塔12的风阻系数为0.28Cd，与阿维塔官方宣传的0.21Cd不符。传统燃油车风阻系数普遍在0.28-0.40Cd区间，该博主直言他所测试的这辆阿维塔12的风阻倒退回了“20年前的燃油车水平”。

接着，大洋彼岸的特斯拉CEO马斯克也下场吃瓜，他转发了该博主的质疑视频，并引发了至少170万人的观看。作为最早将风阻系数与特斯拉科技含量强绑定的车圈达人，马斯克的出现为这场风阻评测加了把火。

阿维塔官方立刻坐不住了，下场“悬赏500万元打击黑公关”，并在5月9日紧急开启阿维塔12风洞测试的全网直播，测得风阻系数约为0.217，“与官宣风阻系数相当”。但这场直播并未说服“苏黎世贝勒爷”，他表示，阿维塔拒绝其前往现场见证本次测试，也拒绝使用其自购的量产车复测；关于他对“阿维塔官方为什么删除0.21Cd风阻宣传资料”的质疑，阿维塔并未回复。

5月12日一大早，双方从明争转向暗斗：

阿维塔科技法务部向“苏黎世贝勒爷”发律师函，要求其立即删除不实言论并公开道歉，并将道歉声明在全网账号上连续置顶三十日。

“苏黎世贝勒爷”在当日傍晚虽拍摄了道歉视频并将其置顶，在道歉声明中却仍暗指阿维塔直播测试时采用的是“原型车”，而非“量产车”。不过，根据阿维塔的官方声明以及直播实录，阿维塔直播测试时使用的确实是“量产车”。

各持一词的当事双方之间，露出风阻系数从测试到营销的灰色地带。

测试条件不同，测试结果不同

先说结论：两边都没造假。

阿维塔官宣的风阻系数“0.217”是真的吗？

目前看，是真的。测试条件为：电子外后视镜、空悬版本、低风阻轮毂。

“苏黎世贝勒爷”测出的风阻系数“0.281”是真的吗？

也是真的。但是测试条件为：普通后视镜、非空悬版本、运动轮毂。

测试条件不同，测出的风阻系数就不同。

作为衡量物体在流体（如空气）中运动时所受阻力大小的关键参数，风阻系数被广泛应用于汽车、航空航天等领域。风阻系数越低，物体在流体中的气动效率越高，空气阻力越小，越能避免花费动力与空气对抗。因此，车企想方设法改善汽车的各种设计，尽最大努力降低风阻系数，从而提高整体续航。

让我们比较一下阿维塔官方与博主“苏黎世贝勒爷”选取的两版阿维塔12。

第一个不同，电子外后视镜。电子外后视镜在四个方面比普通后视镜更遵循空气动力学设计，能实现风阻优化：

迎风面积更小，传统后视镜镜面平均投影面积约0.08~0.12㎡，而电子外后视镜采用茎杆状结构（直径2~5cm），面积减少约60%~80%；

流线型结构更优，电子外后视镜采用水滴形截面、圆滑过渡边缘设计，能有效抑制气流分离现象；

车身融合布局，电子外后视镜可内嵌于车门或翼子板，减少气流干扰区域，甚至可伸缩或按角度自调节，在高速行驶时自动优化姿态；

材料与工艺升级，电子外后视镜采用碳纤维复合材料替代传统钢制支架，在减重30%-50%的同时提升结构刚度，抑制高速振动引发的附加阻力。

中国汽研风洞中心曾采用中国汽研2020年发布的CAERI Aero Model（Sedan）模型，在工况测试风速120kph下进行测试，结果表明，电子外后视镜相对于传统后视镜整体风阻系数降低0.018Cd，降阻率约7%，气动阻力减少24N。阿维塔官方在2023年9月5日发布阿维塔12时就宣称，其采用电子外后视镜取代传统外后视镜后，能优化风阻系数（-0.009Cd）。

第二个不同，空气悬架。汽车增加空气悬架后，能让整车身更“低趴”，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰在微博上发帖表示，空悬下降2cm，可使风阻系数降低0.007Cd。

第三个不同，低风阻轮毂。

此前，宝马研发的低风阻轮圈通过封闭设计减少气流干扰，使风阻系数降低约0.01Cd，高速续航提升约10公里。

这套组合拳下来，阿维塔在车速160km/h条件下，测得风阻系数为0.2169~0.2173cd（工况一）；在车速120km/h条件下，测得风阻系数为0.2170~0.2173cd（工况二），“与官宣风阻系数相当”。

但“苏黎世贝勒爷”错了吗？似乎也不是。

“苏黎世贝勒爷”的车型更符合阿维塔官宣的“工况四”，风阻系数在0.2508Cd上下。

他也曾通过点赞博主“周浩然Sean”的微博，间接表明自己的观点：阿维塔官方直播测试时所选取的中国汽车研究院重庆风洞，比起他测试时选取的天津中汽研中心风洞，成绩上会有8个counts（一个count等于0.001Cd）的优势；一台原厂0公里新车与他上过路的自用车之间，在钣金接缝平整度上有5个counts的优势。叠加这些系数之后，与他之前测试的0.28Cd就接近了。

阿维塔官方与“苏黎世贝勒爷”的两版阿维塔12，好比两个苏炳添：一个是脚穿全脚掌碳纤维版的Nike短跑钉鞋、身披聚酯纤维面料的连体田径服的满配版，另一个是穿卫衣、蹬平板鞋的休闲版，在同一条跑道上进行百米竞赛，前者跑出了中国纪录9.83s，后者也就跑了10s左右。

在这里，“苏黎世贝勒爷”和阿维塔官方各自有不严谨之处。

“苏黎世贝勒爷”在道歉时仍认为阿维塔官方测试的是“原型车”，并截取了直播的一些片段。但阿维塔测试后在公众号上明确表示，“此次风洞测试使用的是阿维塔12量产纯电版车型”，且在接受媒体采访时，也明确表示采用的是量产车。

《21汽车·一见Auto》回看阿维塔直播全程，发现直播在1小时17分时，阿维塔明确提到用的是量产车进行测试。至于在1小时22分提到原型车，意指在研发阶段，阿维塔团队曾在原型车上将风阻系数降至0.19Cd甚至0.18Cd，但为了兼顾产业化，并未将这些技术下放到量产车上，而不是指刚才测试使用的是原型车。“苏黎世贝勒爷”截取的片段，有断章取义之嫌。

另外，“苏黎世贝勒爷”选配的阿维塔12是工况四版本，工况一二版本的阿维塔12同样是量产的，但是更贵。

但阿维塔也有待改进之处。

因为阿维塔官方在5月9日直播时选用的低风阻轮毂，消费者是买不到的。一位知情人士称，这是由于用户选装较少，阿维塔才取消了该选装，该轮毂依然量产。

揭秘测试风阻的N种套路

此次阿维塔自证清白最大的意义，就是摆出了六种工况，明明白白地对消费者进行了一次科普：你看，不同工况下，测出的风阻系数就是不同的。

这也是目前进行风阻系数测试最大的问题：目前国内风洞测试试验没有行标、国标，只有中国汽车工程学会于2020年8月发布的一份团体标准T/C SAE146《汽车整体空气动力学风洞试验气动力风洞试验方法》。

所以在进行风阻系数测试时，汽车行业有很多套路：

除了上面所说的加装电子外后视镜、空气悬挂、低风阻轮毂外，孙敏杰在社交媒体上还提到，车企可以采取故意改变车身前后倾角、把轮辋全封死或用其它套件、把前进气格栅完全封闭、在底盘加入额外封闭件、车身缝隙用胶带腻子完全抹平、增加额外的非量产空气动力学套件等“作弊”方法。车企甚至可以只使用油泥模型进行测试——油泥车全身没有缝隙，是全车开发中风阻最低的一个阶段。

因此，车企需要在风阻系数宣传中明确测试条件，避免误导消费者。

无奈的是，哪怕主机厂用了这些小手段，消费者也没有机会去二次验证。首先，消费者只能拿量产车去参加风阻系数测试；其次，风阻系数测试很昂贵，根据“苏黎世贝勒爷”的说法，他此次在天津中汽研风洞实验室测试一天就花了12万元。面对这么大一笔费用，有网友怀疑背后有友商指使，是一场商战。

另外，问题还出在进行风阻系数测试的风洞机构：他们只对这辆送测车的结果负责，至于送测车和用户买到的量产车是否一样，风洞机构尚且无法去验证。

风阻系数试验之所以贵，主要是因为风洞实验室造价极其昂贵且稀缺，以“苏黎世贝勒爷”所选择的天津中汽研风洞实验室为例，其造价高达5亿元；中国汽车工程研究院重庆风洞中心，造价5.5亿元；长城汽车环境风洞实验室，造价更高达10亿元。

目前，国内公开可查的汽车风洞实验室数量不到10座。其中拥有独立第三方运资质营的风洞实验室只有三家，分别为天津中汽研汽车风洞实验室、中国汽车工程研究院重庆风洞、上海地面交通工具风洞中心。他们的背景、商业模式也各有不同：

天津风洞，其依托中汽研（天津）汽车工程研究院有限公司建设，后者是国资委直属的国家级第三方检测机构（中国汽车技术研究中心核心子公司），通过依托天津市重点实验室，申请“双碳”领域科研基金实现盈利，偏政府背景；

重庆风洞隶属于中国汽车工程研究院股份有限公司，该公司为A股上市第三方检测认证机构，由原中国汽车技术研究中心西南分院改制而来，大股东为中国检验认证集团（持股53.3%），无车企直接持股。其通过成立“中国汽研风洞联盟”，吸纳长安、江淮等7家车企为会员，收取年费盈利，偏行业背景；

上海风洞，由同济大学承建，属于高校背景的公益类第三方平台，运营上独立于车企，其通过对车企进行测试服务收费盈利，每小时测试收费2.5万元左右，还通过承担国家重大专项获取科研经费，偏学术背景；

三大风洞均通过CNAS（中国合格评定国家认可委员会）认证，测试数据可用于工信部车辆公告申报、CCC认证等官方场景，符合《检验检测机构资质认定管理办法》对第三方机构的要求。

虽然在法律属性上均较为独立，但车企进行风洞测试时却更青睐重庆风洞。由于重庆位于中国西南地区，属亚热带季风性湿润气候，年平均气温较低，空气较为湿润；又因海拔较高，约为400米，空气相对稀薄，使得在重庆进行风洞测试时，风阻系数通常会比其他地区低大约0.01左右。

另外，据“苏黎世贝勒爷”透露，目前他曾经联系过的天津风洞中心已经明确表示“再进行测试必须征得车企同意”，这基本从实操角度堵死了第三方自费测试的道路，风阻系数有可能成为车企的一家之言。

扒一扒国外的风洞测试中心，既有本田、奔驰内部自研风洞测试机构，改善自身的产品竞争力；也有像AeroDYN、A2等独立风洞中心，通过向广泛客户提供测试服务来盈利。为车企提供测试服务来盈利本身不是问题，关键在于要采取足够权威的测试标准。

国际主流风洞中心普遍采用SAE J2881和SAE J1252作为汽车风阻测试标准。SAE J1252是针对卡车和公共汽车的专门、规定性标准；而SAE J2084则是针对所有道路车辆的一般性标准，为空气动力学测试方法和风洞机构标准提供普遍框架。

而汽车工程师学会（SAE）由来自100多个国家的成员组成，是一个非营利组织，通过涉及不同利益相关者、技术委员会和同行评审的共识过程，确保其在汽车风洞测试标准中的公平性。

国内风阻系数测试要想获得权威性，需要与国际标准对齐，由团标上升为国标。而现行团体标准下，车企为追求“破纪录”数据，会投入大量资金进行重复性测试，且在进行宣传时容易避重就轻、过度夸大，导致风阻系数的“买家秀”和“卖家秀”出现差异。

当风阻测试已产生行业信任危机，统一国标就不再是选择题，而是必答题。

向空气宣战，不该舍本逐末

《国际清洁交通委员会（ICCT）白皮书》显示，若风阻降低10%，则燃油车平均油耗可降低0.12L/100km左右，电动车续航里程可平均提升15km左右，直接影响着油费或新能源车续航里程。

因此，这场风阻系数测试的营销竞争，就由特斯拉带头卷了起来。从Model S Plaid（0.208Cd）和Model Y（0.23Cd），马斯克用风阻系数与特斯拉的科技含量进行强绑定。此后，诸多新能源车企一头闷进这场参数军备竞赛，被频频刷新的风阻纪录成了最时尚的宣传方式，风阻系数的纪录也一路从0.2字头卷到了0.1字头，比如风行星海S7（0.191cd）、极狐阿尔法S5（0.1925cd）、享界S9（0.193cd）、小鹏MONA M03（0.194cd）等。

可降低风阻系数果真对增加续航起那么大作用吗？

实际上，风阻系数只在高速行驶中对续航提升作用明显，但大部分低速城市通勤驾驶中，电池够大、电机够“劲”，续航也就更实在。车企过度宣传风阻数据，本质是利用消费者对“技术参数”的认知偏差，将实验室数据包装为实际续航优势，选择性忽视用户高频场景下的真实痛点，如冬季续航缩水、热泵空调普及等等。

另外，车企为降低风阻系数，需要付出极高的研发成本。一般而言，车企为了降低风阻系数，先不算搭建风洞的成本，光是租借国内现有的风洞，每小时成本就超过了2万人民币。如智己L7共完成了5轮风洞试验验证，累计试验时间超过150小时，整个优化过程研发投入数千万。

过分激进刷新风阻系数新低，还导致汽车造型越来越同质。目前，“水滴”状车身是理论风阻最小的形状，在汽车产品的模仿秀下，流线型汽车越来越多；此外还有圆润低趴的车头、下拉的前盖、拱形隆起的车顶，圆角的A柱，倾斜的侧窗……相比于曾经有棱有角的车型，现代汽车变得越来越趋同、“圆滑”了。

最重要的是，车企追逐风阻降低的过程中，不能舍本逐末，以牺牲用户体验和安全为代价。过去，“隐藏式门把手”由于能够降低风阻，成为诸多车企的香饽饽，但小米事故之后，该设计引发集体反思，其在市场应用过程中暴露出诸多问题：包括控制逻辑存在潜在安全风险、断电失效，甚至出现潜在逃生、救援风险等。最近，工业和信息化部公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见，将填补对隐藏式车门内把手等规范不足的空白。

激进的风阻系数宣传，也是时候同辅助驾驶宣传一样，刹刹车了。