洛杉矶港变鬼港：美国码头成了特朗普贸易战的首批受害者

在一个阳光明媚的春日清晨，洛杉矶港本应是一片繁忙景象，但这里超过半数的集装箱船泊位却空无一船。数十座高耸的船岸起重机钢臂无力地指向天空。

这里正是美国总统唐纳德·特朗普贸易战的前线。

上周，我国最大集装箱港口的集装箱到港量较去年同期下降约三分之一，降幅超过全球金融危机最严重时期。本月原计划停靠洛杉矶的巨型货轮中，已有超过五分之一取消行程，且这一数字预计将继续攀升。

特朗普对华商品加征145%关税——以及北京方面采取的超过100%的报复措施——正迅速阻断跨太平洋电子产品、服装、家具、工业零部件等两大经济体间贸易往来。

“我无法想象政府能在当前环境下再坚持30天。我认为这不可持续。我认为消费者无法承受。我也不确定60或90天后货架上是否会有足够的商品供人们购买，"太平洋公司（Pacific Companies）首席运营官约瑟夫·格雷戈里奥表示。该公司提供卡车运输、仓储及货物处理服务。

随着美国和中国谈判代表上周末在瑞士举行旨在缓和贸易紧张局势的会谈，码头工人正在减少工作时间。往返港口运输装满货物的集装箱的卡车司机已开始将车钥匙交给银行，而非支付多余车辆的贷款。

在4月份增长约5.5%后，洛杉矶的集装箱进口量本月预计将暴跌25%。这种突然的调整凸显了从总统所称的“经常欺骗美国人”的全球贸易体系转向他承诺的“黄金时代”所涉及的成本。

“特朗普设想的更自给自足的经济意味着大幅减少进口和大幅增加制造业，“布鲁金斯学会高级研究员马克·穆罗表示。”如果这一切真的发生，将产生明显的地域影响：'更蓝'的沿海地区将承受更多痛苦，而'更红'的地区将受益于工厂建设。”

如果特朗普坚持试图将美国经济改造为自给自足的堡垒，这里以及西雅图、休斯顿、佐治亚州萨凡纳、巴尔的摩和纽约等地的港口社区将面临增长前景受损的局面。根据洛杉矶港执行总监吉恩·塞罗卡的数据，南加州五个县中每9个工作岗位就有1个与货物流动相关。这涉及超过100万人，包括货运代理、经纪人、仓库工人、卡车司机和码头工人。

洛杉矶港附近本月停泊的卡车。（艾丽莎·朱塞维奇/《华盛顿邮报》供图）

布兰迪·古德是家族中第三代在码头工作的成员。作为国际码头和仓库工人工会第13分会副主席，这位拥有20年工龄的资深工人目睹了货运放缓对整个行业的影响。

“我们已经感受到冲击。这已经开始发生了，"她说。

首先受到影响的是“临时工”，即没有固定班次的待命工人。根据工会合同，全职码头工人即使没有工作也能获得部分薪资。但目前部分工人工作时长减少，或被安排从事薪资较低的工作。

上周五，仅有33个码头作业小组（gang）有工作可做，而4月中旬时为50个。（每个小组规模不一，但通常包含约12名工人。）

拥有18年码头工作经验的工会港口联络员萨尔·迪科斯坦佐表示，工人希望在当前放缓期间通过设备维护保持忙碌。但不确定性正带来压力。

“情况越安静，焦虑就越高。我们真的不知道这会持续多久，“他说。

特朗普迄今对受港口放缓影响的人士表现出极少同情。上周，他称此为”好事而非坏事“，因为这意味着减少了他所称的”不公平"对华贸易，而这种贸易已掏空美国制造业。

至少目前，特朗普的关税正像止血带一样阻断了中国工厂向美国客户供应商品的渠道。自2001年中国加入全球贸易体系以来，美国人首次不再大量购买廉价的中国制造商品。

中国出口工厂仍在运转。但越来越多的产品流向欧洲、东南亚和非洲的客户，而非美国。4月份中国出口总额较去年同期增长8%，而对美出口则下降21%。

若贸易战未能早日停火，经济损失将进一步扩大。特朗普周五暗示可能将对华进口关税降至80%，但这一水平仍对主要进口商恢复正常订单构成沉重打击。

尽管近期有大量进口商品在关税生效前涌入美国，但零售商的库存水平相对于销售额仍低于疫情前水平。这意味着商店可能在几周内面临部分商品短缺。

洛杉矶港本月堆积着集装箱。（阿丽莎·朱塞维奇/《华盛顿邮报》供图）

一家进口高端音响设备的进口商已要求其中国供应商暂停发货，希望特朗普政府取消145%的关税。据该公司首席执行官透露，积压在中国工厂的货物关税总额将超过100万美元，这对这家小型企业而言是沉重负担。该高管以匿名方式接受采访，称担心特朗普政府报复。

该公司已上调零售价格并压缩利润率。该高管表示支持特朗普将制造业工作岗位回流美国的政策目标。但他指出，短期内将生产转移至印度或越南等国家根本不可能。

“这类事情需要数年时间，且必须先建立供应链，才能强迫企业替换现有海外供应链，"他说道。

即使特朗普谈判取消了最高贸易壁垒，许多分析师和高管仍预计其10%的普遍关税将永久化。占洛杉矶进口商品近半数的中国商品可能面临更高关税，但目前无人能准确预测具体幅度。

“全球贸易放缓，经济也会放缓。而这经济有70%依赖于你我消费。这也会放缓，"港口总监塞罗卡说。

格雷戈里奥表示，他公司的四条业务线——卡车运输、设备租赁、维护以及货物存储和装卸——均下降了约30%。这家总部位于加利福尼亚州长滩的公司由他的父亲乔·格雷戈里奥于1990年创立，曾经历过多次经济衰退和供应链中断。

但此次由政府政策引发的危机不同寻常。

“这是我们始料未及的。目前我们正处于艰难境地，"格雷戈里奥说道。

距离港口几英里外的沃特弗ront物流公司，供应链停滞的迹象随处可见。在装满商品的数百个集装箱附近，未使用拖车底盘堆积如山。这些集装箱属于一家大型零售商，该公司正支付费用将货物暂存在此，而非通过海关清关并承担高额进口税。

在指挥中心内，该公司首席战略官韦斯顿·拉巴尔指着墙上显示器上不断更新的集装箱数量:1564个。

“这说明我们进展缓慢，"他说。

通常情况下，院内应有约3000个集装箱，且不断有新集装箱抵达和离港。Waterfront是一家第三方物流公司，运营卡车车队、仓库及转运设施。

洛杉矶港港务局局长吉恩·塞罗卡表示，南加州五个县约10%的就业岗位与货物流动相关。（罗宾·贝克/法新社/盖蒂图片社）

拉巴尔（LaBar）在最近几周已多元化客户群，从而增加了在当前低迷中全身而退的机会。他60万平方英尺的仓库内堆放着巨型钢卷、中国太阳能电池板托盘和瓶装水，而消费品数量有所减少。他对预测贸易战走向的困难感到沮丧。

“当你不知道这会是两周、两个月、六个月、一年还是永远持续下去时，情况会更复杂，因为我们处于产业链末端。港口才是核心，"他说。

对于一些货运企业来说，特朗普的进口关税措施加剧了本已艰难的经营环境。服务港口的卡车运输公司之间的竞争变得异常激烈。

在许多情况下，运费几乎与十年前持平。据行业刊物《FreightWaves》报道，近期有多家小型卡车运输公司申请破产。包括JB Hunt和Schneider National在内的主要卡车运输公司股价今年已下跌超过20%。

位于加利福尼亚州弗雷斯诺的卡车运输公司TGS Logistics首席运营官罗伯特·洛亚在过去三个月内裁减了20名司机和6名办公室员工。若货运量未能很快回升，他担心将不得不进一步裁员。

为节省现金，TGS放弃了购买20多辆价值$250,000的卡车，并正考虑将部分后台工作外包至哥伦比亚等国家，其许多竞争对手已采取类似措施。

“目前我们正面临困境。这种状况可能持续三到六个月。希望长期来看，既定目标能最终实现，“洛亚表示，”但眼下，我们必须想办法生存下去。”

作者

戴维·J·林奇是《华盛顿邮报》财经版的一名记者，于2017年11月加入该报，此前曾供职于《金融时报》、《彭博新闻》和《今日美国》。