千匹电车成马路杀手！小米SU7狂飙撞飞路人，该不该禁售？

失控撞人，飙车超速，千匹马力车型，到了该管管的时候了。

3月21日，泉州丰海路上一辆小米SU7（参数丨图片） Ultra以150km/h狂飙，为躲避掉头车辆，将正常骑行的电动车撞飞10米。该车交付仅23天便累计超速17次，其中8次时速突破200km/h。而车主驾照考取不足半年，此前驾驶经验仅限1.5L排量燃油车。

图源：社交网络

时间线往前，有网红博主驾驶法拉利在结冰路面上因轮胎打滑失控撞树，车辆起火致驾驶员身亡 ；浙江绍兴一辆兰博基尼因驾驶员未回正方向盘即猛踩油门，导致车辆甩尾失控撞上奔驰大G。

如今，千匹马力车型越来越多，极氪001 FR的电机功率达到了1265马力；比亚迪汉L的电机功率为1102马力；腾势Z9GT的电机功率虽未过千，但也达到了966马力。要知道，在燃油动力汽车主导市场的时期，市场上仅有售价几百万元的超跑才能有这样的动力水平。

人民日报评论指出，超大马力的应用与限制面临“用户权益与公共安全的价值排序”难题。那么，千匹马力，该不该管？怎么管？

速度还是安全？性能平权陷入双重困境

面对极有可能到来的“全民千匹”时代，我们究竟应该如何应对？

根据公安部交通管理局2024年第一季度事故统计报告，高性能电动车事故率较去年同期上升42%，其中超速驾驶占比达67%。

如今，我们只需要50万元左右的预算，就能获得超越百万跑车的加速性能。甚至不需要50万，比亚迪的汉L只需22万起步，这种性能的普及，已经开始颠覆传统汽车社会的运行规则。

图源：比亚迪

有不少人将矛头指向车企，质疑他们不该造这么快又这么便宜的车。这是典型的菜刀论问题，菜刀可以用来切菜，也可以用来杀人，菜刀厂肯定没错，但千匹马力的车辆落入无法控制自己群体中，风险确实存在，千匹马力的民用车不是一般的菜刀，它可能超规了。

可能有人会疑问，欧美车企百年间将赛道技术向民用市场梯度下放，构建了完整的技术价值体系。本田将MotoGP赛事引擎技术移植到CBR系列时，行业视其为工业皇冠的明珠；保时捷将勒芒混动系统注入911车型时，舆论将其奉为机械美学的巅峰。可为什么当中国车企用电驱技术重构性能维度，让超跑级动力突破价格壁垒时，这套逻辑却失效了？仿佛性能民主化本身就成了原罪。

这种双重标准背后，实则是驾控能力与车辆性能错配所引发的群体性焦虑。归根结底，这不是车的问题，而是人的问题。千匹马力车型如同将战斗机引擎装入家用轿车，其性能远超普通道路需求。若驾驶员未经专业训练，无异于让新手飞行员直接驾驶F-16。

图源：比亚迪

以往依靠价格建立的筛选机制正在崩塌，车企后知后觉，只能从其他方面限制马力。

5月1日，多名小米SU7 Ultra车主通过社交媒体对外表示，其购买的小米SU7 Ultra的车机系统通过OTA升级至Xiaomi HyperOS 1.7.0版本，此次升级除了对一些功能进行优化外，最大的变化是增加了“排位圈速考核功能”。

据说该功能对小米SU7 Ultra的动力输出进行了限制，车主需要在官方指定的八条国内赛道（任选其一）达到官方建议的圈速成绩，才能够解锁车辆的1548匹最大马力，否则日常用车只能使用约900匹马力的动力输出。

图源：社交网络

此举一经证实，便在小米SU7 Ultra用户群体中引起了轩然大波，当天下午便有网友反馈说此次OTA更新已被小米汽车官方撤回。

但说实话，我不是小米车主，站在我的立场上说“限制马力是对的”，有点站着说话不腰疼。限制马力，车主不乐意；不限制马力，所有交通参与者不乐意；车企担责，车企又不乐意。

显然，破解困局的关键，在于建立人车能力匹配的新秩序。当路面疾驰的车辆突破千匹马力，当零百加速跨入 2 秒俱乐部，重构人车关系的技术伦理便不再是选择题，而是智能出行时代的必答题。

与其让2秒级加速性能在「全民皆可超跑」的口号中野蛮生长，不如用分级准入机制为驾驶文明装上安全阀——一个专属于高性能车型的驾照，是时候被摆上台面了。

驾照也需要分级：“能开”不等于“会开”

中国现行的机动车驾驶证分级制度，是以车辆类型和使用场景为核心。驾考学员们在驾校中学到的内容，远不足以支撑他们驾驭上千马力的高性能车型。

举个例子，生活在辽阔草原上的游牧民族几乎个个都会骑马，但绝大多数人日常骑乘的也都是经过驯服、性情温和稳定的马匹，只有少数骑术超群的优秀骑手才有能力去降服烈马。

在驾照分级这件事上，我们大可以抄作业。

比如欧盟在2024年推出的《新能源车辆驾驶资质白皮书》：将现行B级驾照细化为BEV-1至BEV-3三个等级：

BEV-1对应200匹以下车型，保留现有考试标准；

BEV-2要求通过动态重心感知测试和扭矩控制模拟训练；

BEV-3则必须完成至少20小时的赛道驾驶培训。

这种分级制度不是简单的行政管制，而是对驾驶本质的重新认知，目前车辆性能已经突破人类感知阈值，驾驶资格必须与技术发展同步进化。

日本国土交通省的试点项目更具前瞻性：在丰田GR Supra电动版交付过程中，强制要求车主佩戴生物传感器完成虚拟现实（VR）驾驶评估。系统通过监测瞳孔变化、心率波动和肌肉张力，精确判断驾驶者能否应对突发扭矩冲击。这证明技术分级不仅能保障安全，更是对人车协同系统的科学优化。

图源：丰田

而在后市场方面，德国保险公司Allianz推出的"动态保费体系"颇具代表性：车主在纽博格林赛道每完成1小时专业培训，年度保费可递减5%，最高优惠达40%。相反，未经认证驾驶大马力车辆将面临300%的保费上浮。

我们目前的小型车客车驾驶证就有C1和C2两种，用以区分手动挡和自动挡，我们是否可以通过马力大小对准驾车型进行区分？又或者，除了优化驾照考取的流程以及科目以外，针对刚拿到驾照的人群，是否应该对准驾车型加以限制？

比如根据德国联邦交通管理局2023年文件，德国要求驾驶功率超过500kW的车辆需额外参加10小时湿滑路面操控培训；另外根据《洛杉矶时报》2024年报道，美国加州对购买特斯拉Model S Plaid（1020马力）的车主强制安装驾驶行为监测器。

这些都是现阶段可执行的，可防止「前一天还没驾照，后一天就能驾驶千匹电车」的情况出现的好方法。

技术狂飙，车企责任不应止步于配置清单

研究机构cavertical曾经对全球市场统计过马力大小对事故率的影响，结论是随着马力的上升，同品牌车型的事故率也显著提升，特别是特斯拉这样的电车，事故率的上升非常大。

同时，美国加州大学伯克利分校的交通伦理研究显示，过度渲染性能参数的广告会使消费者风险感知阈值提升58%。这解释了为何有些车主敢于在城市道路激活"赛道模式"——他们潜意识里已将交通工具异化为性能玩具。

但是，即便如此，车企们在宣传马力时头头是道，却对怎么驾驭这匹钢铁猛兽时避而不谈。驾驭大马力车型，最重要的并不是汽车本身怎样，而是需要驾驶员有更多的驾驶经验，更快的反应速度以及身体素质，显然大部分驾驶员并不能达到条件。

车企的社会责任，不应止步于配置清单。

沃尔沃在EX90车型上首创的"地理围栏"技术值得借鉴：车辆自动识别所处道路类型，在居民区强制限制动力输出至300匹，进入赛道环境才释放全部马力。

这种技术伦理的内化，本质上是在动力总成中植入了"社会公约芯片"。更值得关注的是韩国现代汽车的"数字副驾"系统：当系统检测到非常规操作时，不是简单切断动力，而是通过增强现实（AR）技术在风挡上投射虚拟教练，实时指导驾驶者修正操作。

总而言之，在社会责任上，车企有一百种方法避免千匹马力带来的事故可能性，因此该怎么做是需要去思考的，简单地限制，一味地掩耳，并不科学。站在汽车工业的转折点上，我们既要为技术突破欢呼，更需保持清醒认知。千匹马力不应是炫耀的勋章，而是技术伦理的试金石。唯有建立技术能力与社会责任的动态平衡，才能让钢铁猛兽真正成为文明进步的载体。