安徽
其实就在一个月前，在中美新一轮商贸战开打之前，小米汽车遭遇一次非同寻常的车祸，三个年轻姑娘的生命把雷军以及小米汽车转入一场无法逆转的舆论风暴模型。
一个月后，雷军微博发声，自己经历了自创办小米以来最艰难的一段时间。但是还是故作优雅，说自己的退网闭关，有所收获。
本来小米作为新能源汽车的后来者，明明就是要奔着来分一杯羹，在一个已经激烈内卷的新能源汽车竞争格局中，小米的开局风光无疑是遭人嫉妒的。
成立一年，实际销量突破13.5万辆的亮眼成绩，18万的订单量，已经足够让雷军睡个好觉，但是偏偏这个时候来了一场致命的事故。
小米尽管道歉了，但是舆论还是认为小米难辞其咎；国家发改委工业司也是这么认为的，一个致命的问题浮出了水面——
新能源汽车，尤其是小米，在AI+年代打虚假宣传问题。
小米进行了整改，悄然将智驾改为辅助驾驶，很及时。
但是这种及时的整改恰恰说明之前存在虚假和过度宣传问题。
更重要的是，后面还有两件事涉及小米汽车宣传营销中的bug。
第一，SU7 Ultra 本来以“1548 匹马力”“1.98 秒零百加速” 为核心卖点，却在用户未充分知情的情况下通过 OTA 更新限制驾驶马力。这种 “技术霸权” 式操作，与雷军此前标榜的 “用户共创” 理念尖锐对立，而且这种 “先引诱后设限” 的做法，被用户理解为 “钓鱼式营销”。
第二，SU7 Ultra 的 “碳纤维双风道前舱盖” 遭用户质疑。用鼓风机实测，覆盖风道的纸巾纹丝不动，该前舱盖并不具备SU7 Ultra 赛道版原型车所具备的空气导流效果，更不会让SU7 Ultra 产生下压力。花了 4 万 2，却只是买了个造型。这种 “技术营销泡沫” 的破灭，直接降低了用户对 “小米实验室数据” 的信任度。
这样一来，小米不光面临一直推崇的速度与激情的营销模式就要修改，变成智慧与安全的营销策略和造车理念，这样一来，小米又无法与其他车企形成区分度，而且面临更大的问题，即对已有和潜在客户的诚信问题。毫无疑问，后者比前者更加难以维持和修复。
根据某些经济分析师的理解，未来新能源汽车在激烈竞争之后，将只有3-5家剩下来，比如比亚迪、奇瑞、零跑等。如果那样的话，小米将处于何种位置，将不好说。
对于小米，对于雷军，当下的最重要的是寻找自己电车的发展定位，探讨一下自己当初设计的速度与激情模式能否继续燃烧下去，以及戒骄戒躁、务实低调地把自己造车理念告诉给受众。
一定要牢记：其兴也勃焉，其亡也忽焉的道理。
（全文完）
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