当年的“封神之作”！波音727如何用三发改写航空史？

在波音707投入市场后，波音公司注意到航空运输市场上有些航线并不适合波音707——一些小城市的机场跑道太短，进出这里的航线客流较小，航线也没那么长，波音707对这样的航线太大了。波音公司通过调查发现，一些航空公司正在寻求一种能胜任较短航线且能够适应小型机场作业的商用飞机。波音公司决定采取行动，1960年12月5日波音启动了波音727项目，美国联合航空和东方航空很感兴趣，当下签下了总计40架订单。

论证时，波音发现市场意见分歧很大。联合航空要求新飞机配备4台发动机，具备高海拔机场起降能力；美国航空要求采用2台发动机，运营效率要高；东方航空则要求使用3台发动机，满足ETOPS60要求，能胜任加勒比海方向的越洋飞行。波音公司只能居中协调，ETOPS60要求具有刚性，最终三家公司都同意新飞机设计成3发布局。

波音727最大的特点在于使用了3台普惠JT8D涡扇发动机，发动机安装在机身后部，两侧各一台，第三台垂尾下方。波音727在设计时一个重要决策被证明极具战略意义，那就是采用了与波音707相同的机身截面，客舱采用同样的3+3座椅布局，这一截面设计后来也用在了波音737上。1962年11月27日，第一架波音727-100总装完成，1963年2月9日首飞成功，1964年2月1日开始在东方航空运营。两舱制布局时727-100载客106人，航程2250海里（4190公里）；如果是全经济舱，载客可达129人。后续推出的波音727-200机身比727-100加长6.1米，载客量增加58人，在中短途航线上取代波音707和道格拉斯DC-8，以及DC-4/6/7和洛克希德“星座”。

为了适应小机场，波音727后部自带翻转登机舷梯，不必依赖机场舷梯车等设施。飞机的辅助动力系统（APU）可在不启动发动机的情况下为电子设备和空调系统提供电力，同样不靠机场设施。由于发动机安装在尾部，波音727可以在干净的机翼上采用各种全展向增升部件：克鲁格襟翼、前缘缝翼，后缘三缝襟翼、富勒襟翼等等统统安排上。这赋予了飞机良好的低速性能。投入市场后，波音727广受欢迎，在很长时间里担负起中短途航运的中坚，被誉为“喷气时代的DC-3”。二十多年间，波音727的总产量达到了1832架，创下喷气商用飞机产量世界纪录，直到20世纪90年代才被波音737打破。波音727的成功，是波音公司敏锐洞察市场需求并及时采取正确产品策略的结果。

1966年拍摄的波音伦顿工厂完成总装等待交付的波音727。身着各色涂装的机群反映了波音727的繁盛。

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