北京
上海车展近日闭幕。回顾这届车展，一个值得关注的现象是，在工信部的新要求下，关于“智驾”的宣传迅速而明显地“退烧降调”。那能否说，在以智能驾驶为代表的前沿新兴领域，技术、宣传、监管三者的进退平衡进入了新阶段——一个更有利于行业健康有序发展的新阶段？
一个月前发生的小米“智驾”事故受到广泛关注，对于各方责任几何也已有诸多讨论。随后不久，工信部组织汽车企业召开会议，要求规范对辅助驾驶功能的使用、更新、宣传。强调生产企业必须充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传。
这一新规也许并非直接指向小米事故，但不可否认的是，近年来“智驾”事故层出不穷，最主要的原因就是企业夸大其词的宣传掩盖了辅助驾驶与真正自动驾驶之间的鸿沟。
把上海车展各家企业的宣传物料与先前的版本做一个对比，就知道泡沫曾经被吹得有多大。“智驾天花板、车位到车位”一下变身“迈向L3的智能辅助驾驶”——划重点，现在只是“迈向”。还有“真·智驾”改叫“端到端辅助驾驶”，“高阶智驾”更名为“城区辅助驾驶系统”，“智驾版”成了“智能版”……
而且，即便在工信部新要求下，仍有企业坚持使用令人云里雾里的高端词汇，比如所谓的“乾崑智驾”“天神之眼”，然后在广告牌最底下用难以看清的小字写上“仅为辅助驾驶”“L3须国家法律法规允许”。
被这些夸张的宣传话术“轰炸”的车主们，哪里搞得清楚这些汽车到底是能自动驾驶，还是只能提供辅助功能。短期来看这也许能推高销量，但当因盲目信任“智驾”功能而发生的事故越来越多，一方面侵害了消费者的人身和财产安全，另一方面，从长期看，不仅损害了车企的信誉，更严重的后果是损害了市场对智能驾驶技术的接受度和信任度，可能影响技术迭代发展。
因此，主管部门这次及时出手，以略显严格的手势收紧监管措施，相当必要。而面向未来，还需要更多系统性的机制，促进行业健康有序发展。
近期落地生效的《北京市自动驾驶汽车条例》就代表了一个很好的探索方向。《条例》允许L3及以上级别的个人乘用车自动驾驶上路通行，并细化明确了事故责任划分。这为真正有技术实力的企业打开了市场化应用的渠道，而没有真“智驾”能力的企业，不敢承担事故责任，也不能再用“法律法规不允许”作借口了。
厘清权责、有堵有疏。给新技术合理而充分的空间，反而能让夸大的宣传无处遁形，进而引导更多企业正视在基础理论、关键核心技术等方面的短板弱项，更加务实努力地攻关理论技术。
同样的道理，不仅适用于智能驾驶，也适用于所有前沿的、新兴的领域。
最典型的，就是人工智能以及和它强关联的领域。智能驾驶是当前的代表性产品，下个周期也许是人形机器人，不论如何，它对每个人生活的浸润会越来越快、越来越深入，其可能产生的影响——无论是正面的还是负面的——也会越来越大。
这也是为什么中央近期多次强调，一方面要全面推进人工智能科技创新、产业发展和赋能应用，另一方面也要完善人工智能监管体制机制。技术越是发展，越是不能等到强负外部性的事件密集发生了再跟进监管。比起超前的宣传，我们更需要构筑超前的体制机制，既规避潜在风险，也更好地引导行业发展。
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