网约车司机现状调查：从月入两万到月入五千，困于算法“越跑越亏”！里程费跌破1元、抽成提高……平台与司机矛盾加剧

生存困境

从月入两万到月入五千

“这两天五一假期，游客增多，趁这个时候多跑跑才能多赚点。”4月30日，滴滴司机李梓铭告诉记者，现在网约车司机每天工作少于12个小时基本赚不到钱。

“2021年入行时月赚两万很轻松，现在月赚五千都很难。”谈到从业几年来的变化时，滴滴司机李梓铭脱口而出。

“收入是一毛两毛往下降的，让你感觉不到，跑着跑着钱就少了。”李梓铭记得近期降价有两次，分别是去年九月份和今年过完年。

“还有一个表现是平台抽成比例升高。”说着李梓铭拿出手机，向记者展示其订单的收益情况，“这单17公里，订单显示乘客支付车费37.99元，司机劳动报酬27.78元。”界面显示平台抽成比例是26.9%。

李梓铭向记者展示滴滴平台司机里程费

为了增加收入，李梓铭不得不加入滴滴平台之外的其他平台。“多平台作战已经是司机们的普遍操作了。”

打开享道出行平台，在行程里点开其中一个订单，“这是从机场到鲁信含章花园，车程有50多公里，到手却只有58.66元。”找了一圈，李梓铭也没有找到平台应该标注的抽成比例。正常50多公里打车一般要90多元，这样算下来抽成比例高达36%了，这已经高于监管部门规定的30%抽成比例红线。

记者发现该平台多个时段的里程费跌破1元，其中5:00-7:00、9:00-17:00、19:00-21:00三时段里程费是0.85元/公里。

返回到滴滴平台，显示其里程费是1.09元/公里。而挂靠在聚合平台上的小平台，在层层抽佣下，司机每公里收益多数已跌破1元。

在价格不断下行的情况下，网约车司机的运单量却不断减少。2025年一季度青岛市网约车行业运营动态显示，目前全市网约车日均完成5单以下的车辆22264辆，占比36.73%。而2024年四季度数据显示，日均完成5单以下的车辆20872辆，占比32.54%。数据显示日均完成5单以下的车辆数量在增加。

“收入减少之外，我们也面临肥胖、腰疼颈椎疼，以及没有社保等问题。”李梓铭感到无奈。

行业围城

困于算法“越跑越亏”

“无力反抗。因为我们不得不依赖平台，他们也因此挟制我们。”

第一次有被控制感是2023年的一个夏天。青岛正值旅游旺季，上午李梓铭连续接单并且收益不错，本想当天收入能突破300元，但下午派单明显减少。

“大数据会控制司机的流水，让我们时薪保持在30元左右。”李梓铭说，如果你干得太多就减少给你派单，司机一直登陆平台，就拉长运营时间从而降低时薪。“我们就这样被困在平台的算法里。”

李梓铭展示其网络预约出租汽车驾驶员证

但李梓铭清晰地记得2021年左右，他的时薪大约四五十元，那时还有平台奖励，里程费也高。

虽然时薪降低，但进入这个“围城”的人却越来越多。截至2021年12月31日，青岛市核发网络预约出租汽车从业资格证66164张。而2025年一季度数据显示，累计核发网络预约出租汽车从业资格证达143706张。

滴滴司机增加的同时，平台也在增加。

截止2021年12月31日，青岛市网约车平台公司有 65 家，实际接入车辆运营的平台公司为 38 家 。2025年一季度数据显示，青岛市有90家平台公司取得青岛市网络预约出租汽车经营许可证，其中实际接单运营的平台公司60家。

而平台为争夺市场份额，会降低入场司机的要求，默许不合规车辆接入。

“正规网约车司机是需要网络预约出租车驾驶员证和网络预约出租车运输证，但现在很多网约车司机只有驾驶员证，没有车辆运输证。”李梓铭说。

滴滴司机李梓铭向记者讲述他的从业经历

滴滴司机陈师傅，今年3月从老家宁夏跟随儿子来到青岛，由于以前是大货车司机，就想在青岛开网约车，“没想到很快，来青岛10天完成滴滴岗前考试，立马就能上路了。”目前他只取得《网络预约出租汽车驾驶员证》。

平台审核的不严格，从侧面也加剧网约车数量激增。

截至 2021年12月31 日，青岛市共计核发网络预约出租汽车道路运输证33745张;核发网络预约出租汽车从业资格证66164张。2025年一季度，青岛市累计核发网络预约出租汽车道路运输证97183张，而累计核发网络预约出租汽车从业资格证143706张。

可以看出，网络预约出租汽车道路运输证数量3年增长3倍，且同一时期的从业资格证始终远高于运输证。

为何众多网约车不申请网络预约出租车运输证呢？

“我们营运车的保险一年要8000元左右，而非营运车一年保险也就两三千，营运车辆有规定车龄满8年、行程满60万公里要强制报废，没有运输证的车就没有报废期限，而我们过了8年后就要换车。”李梓铭说这中间成本差异非常大。

“但一旦发生交通事故，没有运输证的车辆，就找不到保险公司赔偿，这会严重损害乘客利益。”青岛某网约车平台负责人说。

另外，将给乘客的优惠成本转嫁至自身也是网约车司机普遍抱怨的地方。

“结账时平台不会提醒我们优惠券从我们身上扣，只会偷偷摸摸直接给你扣了。”李梓铭曾经有一个10元的运单，但他只收到6元，与乘客核实后才知道4元的优惠券直接从自己账单扣除，因为此事他和滴滴平台客服打了10分钟电话，但客户一直在说这是平台的规定。

监管困境

跨平台接单与合规化博弈

据迪尔出行工会主席金祥介绍，目前网约车分为两大派系，分别是滴滴系和高德系。滴滴系，有花小猪、如祺出行等，高德则有享道出行、迪尔出行、喜行约车等。滴滴系是目前最大的网约车运营商。

“网约车价格的调整，本质上是两个巨头之间的碰撞，像我们这种挂靠头部平台的小平台，政策都是跟着大平台的调整而调整，并且4%的挂靠佣金也增加了我们的成本。”金祥介绍，在价格调整方面，只要滴滴调价，高德就紧随其后，滴滴用花小猪将整个市场的价格拉低。“现在最不想接的订单就是花小猪，单价太低，比滴滴的特价单还要低2-3元。”滴滴司机宫师傅说。

记者致电滴滴平台，据相关工作人员介绍，每个城市的定价策略不尽相同，受当地供需情况、司机成本等各方面影响。具体情况不便透露。但每次调价都会上报当地主管部门审批，并在平台上予以公示。但包括李梓铭在内的多位网约车司机表示并未看到此类公告。

面对市场饱和，青岛于2023年加入全国“预警城市”行列，提醒从业者“利润空间已不大”。然而，行业仍呈现“城外的人想进，城里的人想出”的围城效应。

尽管多地政府通过暂停新增运力、提升“双合规率”等手段规范市场，但司机可通过多平台接单规避限制。另一方面平台为争夺市场份额，仍默许不合规车辆接入，进一步削弱政策效力。青岛某网约车企业负责人指出，市区运力过剩与乡镇运力不足并存，分布不均加剧资源错配。

李梓铭展示享道出行平台司机的里程费跌破1元每公里

从2025年一季度订单数量前15名的平台公司订单双合规率排名来看，其中13家平台双合规率均超95%，而滴滴出行垫底。

平台和司机之间的关系也一直是网约车司机心中一个痛点。

“平台和司机之间的关系很微妙，目前还没有一个明确定义，我们没有劳务关系，我认为是合作关系。”金祥说。

其实此前滴滴等平台一直以“信息中介”自居，但从法院在多起事故中判定平台需承担连带赔偿责任来看，揭示其实际控制司机接单、定价和抽成的“类雇主”属性。司机与平台的关系，本质是“算法控制下的零工经济”。

滴滴司机李梓铭已经从事网约车司机5年

“企业是不能给没有劳务关系的个人投保的。就我了解，目前青岛乃至全国都没有对网约车司机投保。”金祥介绍，之前曹操出行对司机有过投保，因为他们有自己的车辆公司，但后来由于有一位司机去世，赔偿了上百万就叫停了。

“我认为我们是被挟制的一方。”李梓铭说，在这种关系下，网约车司机缺乏议价权，平台动态调价、抽成比例不公开，以及车辆折旧、保险等成本由全由司机承担。

“每次调价，都是在挤压我们的收益空间，不知这把利刃什么时候能停下。”

破局之道

监管部门、平台与司机三方重构

“政府应该控制一下网约车数量，现在基本上只要买车就能注册网约车。”李梓铭建议，可以规定营运车数量上限，达到上限后，注销一个营运车才能申请一个，如果无止境地进入，只会是恶性循环。

据了解，相关部门为限制行业恶性竞争，加强了对网约车平台的管理。

青岛某网约车企业负责人指出，青岛交管部门对平台合规化审查越来越严格。去年其平台上一位司机在办理注销运输证的第二天又跑车了，而其平台核验周期是一天半一次。还没核验到，该司机被交管抓到，罚了平台一万元。所以目前平台核验也更加严格。

同时有关部门也在积极探索为网约车司机提供一定的保障措施。今年青岛市办实事中，就将“为2万名新就业形态劳动者赠送1年期专项综合互助保障”列为首项。为落实该项实事，市总工会设立“重大疾病+意外伤害保障”或“重大疾病+女职工特殊疾病”两种组合，覆盖30类重大疾病、12类女职工特殊疾病，以及交通事故等意外伤害，最高可报销21.5万元。

行业内的企业工会也考虑做一些尝试。“我们想开一个先例给司机投保。”迪尔出行工会主席金祥说，目前他们正在和青岛市总工会、青岛市人社局等部门沟通。希望利用这一方法引导更多司机选择其平台。目前该平台已经建立司机工会，并且成为青岛首家以“互联网+”模式召开职代会的平台公司，开创新就业形态平台民主管理新模式。

网约车司机除了感觉受到平台“挟制”，无人驾驶的出现，也让其感到压力。当前司机群体中，中年失业者占比较高，技能单一、转型困难，他们担心重蹈传统出租车司机“被淘汰却无退路”的覆辙。

传统出租车曾因垄断牌照、拒载等问题饱受诟病，网约车兴起后大量司机转行。如今，两者却面临相似困境：收入下滑、工作强度高、平台制度挤压。不同的是，网约车司机缺乏出租车行业的集体议价能力，更易被平台“分化统治”。

无人驾驶在青岛落地情况如何呢？

早在2021年，就有相关媒体报道百度无人驾驶智能小巴在白沙河运动公园进行公开测试的消息。据了解，目前该项目已经暂停。

青岛市交通运输局局长路玉军2024年11月做客《行风在线》时也明确表示，青岛积极支持并推广货物运输车辆无人驾驶，但是对于载人无人驾驶出租车，目前在青岛这个时机还不成熟。

“等人工智能更加进步了，司机可能真不需要了。”李梓铭说，那个时候也不知道能干什么了。但现在他没精力考虑那么多，只想靠上时间多赚些钱。

其实可以看出，就目前而言，监管部门、平台、司机三方都处于探寻阶段，未来网约车这一生态想要良性发展，需要三方重构。监管部门可以对网约车生态系统进行构建和治理，建立供需监测系统，实时调整准入规模；将网约车司机纳入灵活就业保障体系，试点职业伤害保险。而平台则应从“流量收割”到“价值共生”进行转变，建立透明化定价机制，提升单价。司机也应该从“被动接单”到“主动转型”，参与各种技能培训，拓宽就业渠道。

记者手记：技术迭代中的人性温度

采访中，记者遇到了许多司机，他们中有30多岁靠网约车赚奶粉钱的奶爸，有干了15年出租转行网约车的司机老兵，也有异地来青投奔儿子的六旬老人。网约车司机对他们来说，既是一份赚钱的营生，也是撑起家庭责任的寄托。他们为市民出行带来便利，撑起快捷出行的网络。

历史证明，技术的发展往往成为劳动过程控制权转换的巨大推力。随着算法的出现，网约车平台更加巧妙地利用这些技术来加强对网约车司机的控制，而加剧了网约车司机的弱势地位。

网约车行业的困境，本质是运力过剩与流量争夺的双重挤压。当算法追求效率至上，政策需坚守公平底线；当技术迭代，社会也应该为劳动者预留转型通道。

技术可以重塑出行方式，但人性的温度，永远无法被代码替代。

（半岛全媒体记者 王丽平）